Die Assistenzzeit ist eine Zeit, in der es als frisch gebackener Fluglehrer-Assistent darum geht eine bestimmte Menge an Praxis gegenüber dem jeweiligen Verband nachzuweisen. Die Assistenzzeit wird in Fachkreisen auch Assi-Zeit genannt, wobei es bei mir mittlerweile eher als Absti-Zeit (Abstinenz) zu bezeichnen wäre.

Ich habe den Wisch (Nachweis für erfolgreich bestandene Fluglehrertheorie und -praxis) seit Ende April 2010 zu Hause liegen. Danach wurde es zeitlich etwas schwierig mit der Fliegerei, da – mal wieder – eine kleine berufliche Veränderung anstand, die ein wenig mehr Zeit als geplant in Anspruch nahm. Dieses „Wirr-Warr“ dauert noch bis etwa Ende Juli oder Mitte August an. Dann kann ich mich jedoch endlich wieder mehr der Fliegerei widmen.

Wie oben bereits erwähnt, steht bei mir nur noch die Assi-Zeit an. Das heißt, dass ich bei einer Flugschule mindestens zwei verschiedene Schüler durch alle Abschnitte der Flugausbildung begleiten muss – quasi als Fluglehrer im Auftrag des jeweiligen Ausbildungsleiters tätig werde. Genau für diesen Zweck suche ich derzeit über ulForum.de nach einer Flugschule, die mir diese Zeit ermöglichen kann. Für die Zeit, die danach kommen wird, sind die meisten Weichen bereits gestellt. Es wird, nicht nur auf diesem Blog, viele Neuigkeiten geben. Aber dazu später mehr.

Ich freue mich über jedes erdenkliche Angebot und komme nach Möglichkeit auch gerne darauf zurück. Zwei Angebote habe ich via ulForum.de bereits erhalten. In dem einen Fall waren es jedoch rund 450, in dem anderen Fall mehr als 600 Kilometer Fahrtweg, die mir da einen Strich durch die Rechnung gemacht haben. Trotzdem nochmal besten Dank an dieser Stelle. Es wäre also schön, wenn sich etwas aus der Nähe ergeben würde. Ach ja: Gegenleistungen erwarte ich übrigens keine.

So weit von mir. Sobald es etwas Neues gibt, berichte ich natürlich :)

Vor kurzem, am 12. und 13. Juni 2010, hatten wir das erste offizielle ulForum.de Treffen arrangiert. Das Treffen war auf der einen Seite sehr erfolgreich, auf der anderen Seite auch wieder nicht. Das Gute war, dass sich wirklich einige auf den Weg nach Höxter gemacht haben. Gefühlte 40 bis 50 ULs dürften an den beiden Tagen eingetrudelt sein. Leider nicht gleichzeitig, über den Tag verteilt dürfte das aber hinkommen. Schätzungsweise 50% davon waren Mitglieder bei ulForum.de. Das Problem ist jedoch, dass man sich nicht sonderlich getroffen hat. Man hätte einen festen Treffpunkt ausmachen müssen, um dort zusammenzukommen.

In Höxter war das Problem, dass gleichzeitig auch Flugplatzfest war. Man durfte ohne Begleitung nicht einmal auf das Vorfeld und konnte demnach auch nicht die Flugzeuge anderer Mitglieder bestaunen. Für das nächste Treffen ist es sicherlich sinnvoll sich nicht während einer solchen Veranstaltung zu treffen, sondern das ulForum.de Treffen als alleiniges Event organisieren. Des Weiteren ist es angedacht das ganze terminlich etwas weiter in den Sommer oder sogar Spätsommer (sprich Juli, August oder September) zu schieben, damit von stabilem Wetter ausgegangen werden kann. Am ersten Tag hörte es nämlich nicht auf zu regnen. Trotzdem haben es 10-12 ulForum.de Mitglieder nach Höxter geschafft. Damit hätte ich natürlich nicht gerechnet.

Wie gesagt kann man abschließend das Fazit ziehen, dass das ulForum.de Treffen der Resonanz wegen erfolgreich war, man hätte jedoch entweder den Zeitpunkt oder den Ort anders wählen sollen. Wir werden sehen was sich machen lässt. Trotzdem muss man dem Team des Flugplatz Höxter ein Lob aussprechen. Das Flugplatzfest war wirklich vorbildlich organisiert und es freut mich daher besonders, dass dieser Platz erhalten werden kann. Man hat ja ganz deutlich sehen können: Höxter lebt!

Für mich persönlich war das ulForum.de Treffen eine sehr positive Erfahrung, da ich zum einen viele Leute kennenlernen durfte und zum anderen sogar einige Geschäftskontakte zustande kamen, die sowohl das ulForum, als auch meine persönlichen Vorhaben in nächster Zeit fördern könnten. Es bleibt abzuwarten, ich halte Euch aber auf dem Laufenden…

Fluglehrer-Assistent

verfasst am 26. April 20101 Kommentar

Es ist geschafft. Die wichtigsten Schritte auf dem Weg zum Fluglehrer liegen hinter mir. Es fing damals mit einem theoretischen Fluglehrerlehrgang beim DULV an. Das war vor etwa einem Jahr. Den Lehrgang hatte ich damals relativ glatt bestanden. Mein Vorteil gegenüber anderen Teilnehmern war der, dass ich erst ein Jahr zuvor für die Theorie gepaukt hatte, da ich zu der Zeit ja schließlich selbst noch in der Pilotenausbildung steckte. Mir war der ganze „Kram“ also noch präsent, sodass ich mich dazu entschlossen habe den Lehrgang nach nur 50 oder 60 Stunden Flugerfahrung einfach mal mitzumachen.

Da das alles ganz wunderbar hingehauen hat, schimpfe ich mich seit Anfang Mai 2009 daher Lehrer für UL-Theorie und durfte seitdem angehende Piloten theoretisch sowohl für aerodynamisch gesteuerte als auch gewichtskraftgesteuerte UL unterrichten. Das habe ich natürlich wahrgenommen und letztendlich schon die ein oder andere Unterrichtsstunde auf dem Buckel.

Danach kam eigentlich der schwierigste oder eher langwierigste Teil. Das Sammeln von Flugerfahrung. Ich hatte im Frühjahr 2009 wie gesagt erst rund 60 Flugstunden im Flugbuch stehen. Damit hatte ich leider keine Chance mich für eine Teilnahme am praktischen Lehrgang zu qualifizieren, denn dieser erfordert, neben dem Bestehen einer Auswahlprüfung, mindestens 150 Flugstunden Erfahrung.

Nicht zuletzt durch gute Kontakte über das Ultraleicht Forum machte man mir einige Angebote bezüglich des Langzeitcharterns von Ultraleichtflugzeugen. Ein Angebot überzeugte nicht nur mich, sondern auch denjenigen, der mir das Flugzeug (eine FK9) verchartert. Immerhin bestand mein Vorhaben darin gut 100 Stunden (!) zu fliegen – und zwar innerhalb eines Jahres. Das ganze klappte hervorragend und machte viel Spaß. Letztendlich möchte ich an dieser Stelle nochmal einen herzlichen Dank an Patrick Rudolph richten, der mir das problemlose Sammeln der 100 Stunden mit seinem Angebot möglich machte. Ohne ihn hätte ich vermutlich nicht mehr als 100 Stunden auf dem Konto.

Als auch das in trockenen Tüchern war, meldete ich mich beim DAeC als Interessent für einen praktischen Fluglehrerlehrgang. Dank der großen Hilfe von Hermann Hante und der Flexibilität des DAeC ermöglichte man mir die Teilnahme an einem praktischen Fluglehrerlehrgang, der direkt vor der Haustür, nämlich in Oerlinghausen, stattfand. Doch es kamen neue Probleme auf mich zu. Für die Teilnahme am Lehrgang verlangt der DAeC nicht nur 150 Flugstunden Erfahung und das Bestehen einer praktischen Auswahlprüfung, sondern auch das BZF (Flugfunkzeugnis). Das hatte ich nicht.

Da die Zeit drängte, lernte ich in Eigenregie die Theorie für das BZF und telefonierte mit dem ein oder anderen hilfsbereiten ulForum.de User, die mit mir jeweils einen An- und Abflug im Sprechfunk durchspielten. Das hat mir auf jeden Fall geholfen, teilweise sogar den Ar*** gerettet! Gut eine Woche später war ich stolzer Inhaber des BZF II. Nun gab es keine großen Hürden mehr. Die praktische Auswahlprüfung hatte ich bestanden, während des Lehrgangs die Prüfungsqualifikation erworben und letztendlich auch die praktische Prüfung bestanden. Nun bin ich sogenannter Fluglehrer-Assistent. Aber wie geht es nun weiter?

Als Fluglehrer-Assistent muss ich mich jetzt in einer Flugschule an der Ausbildung von mindestens zwei Flugschülern beteiligen und dabei jeden Ausbildungsschritt als Lehrer mindestens einmal nachweisen bzw. durchlaufen. Wenn ich das hinter mit habe, schicke ich den Nachweis zum entsprechenden Verband, in meinem Fall der DAeC, und ich bekommen den Zusatzeintrag Fluglehrer in meine Lizenz. In der kommenden Woche werde ich nun einige Gespräche führen müssen, denn ich brauche ja nun eine Flugschule, die mich als Fluglehrer-Assistent aufnimmt. Auch hier gab es bereits vorab das ein oder andere Angebot, wobei noch nichts in trockenen Tüchern ist. Wer also interesse hat: Meine eMail Adresse findet ihr im Impressum :)

Im Fluglehrerlehrgang war für mich natürlich hauptsächlich fliegen angesagt. Das Wetter war die ganze Woche sehr stabil, sodass man kaum Rücksicht darauf nehmen musste. Ziel des Lehrgangs war es die Flugzeuge ab sofort von rechts, also von dem Sitz des Fluglehrers aus zu fliegen, vor allem das methodische und didaktische Schulen zu erlernen und Notfallsituationen zu trainieren (Ziellandungen mit stehendem Triebwerk). Hierzu hat sich im Lehrgang auch gleich der passende Spruch verbreitet, den ich so vorher nie gehört hatte. Insider werden damit etwas anfangen können:

D-MXXX, mit stehender Latte im Slip…

Man musste während des Lehrgangs insgesamt fünf Ausbildungsstunden auf mindestens zwei verschiedenen Mustern nachweisen. Hinzu kamen etliche Landungen – die meisten mit stehender Latte. Ich habe die Ausbildung zum einen auf dem Breezer und zum anderen auf der Eurostar EV97 absolviert. Letztere Maschine bin ich übrigens nie zuvor geflogen. Da ich vorher nur die Muster Breezer, C42 und FK9 kannte, waren Dinge wie Fussspitzenbremsen und Verstellpropeller Neuland für mich. Aber damit kam ich recht schnell zurecht. Der Eurostar ist, trotz seiner großen und an ein Goldfischglas erinnernde Haube, äußerst schnell unterwegs und gleichermaßen gutmütig. Bei nur 4.800 Touren und 26 inch HG Ladedruck liegen gut und gerne 210 km/h an. Beim Breezer hat man mit gleicher Leistung „nur“ etwas unter 200 km/h anliegen. Ein Verstellpropeller macht also tatsächlich einiges her, wobei eine solche Option für ein UL meiner Meinung nach einfach zu schwer ist.

Wie eingangs bereits gesagt lag das Hauptaugenmerk auf dem Erlernen des Schulen vom rechten Sitz aus und dem Trainieren diverser Notfallsituationen. Das Schulen bereitet mir keine großen Probleme. Die Flugzeuge lassen sich darüber hinaus problemlos von rechts steuern. Man hat die Instrumente zwar nicht voll im Blick, da diese auf der linken Seite angebracht sind, aber man kommt sehr gut zurecht. Interessant und am meisten Spaß haben eigentlich die Ziellandungen mit stehendem Triebwerk gemacht. Am Anfang musste man sich ein wenig auf die Flugeigenschaften ohne Antrieb einstellen, später hatte man das Szenario insofern verinnerlicht, dass das ganze schon aus dem Eff-Eff kam.

Am Ende des Lehrgangs stand die Abschlussprüfung auf dem Programm. Bei mit handelte es sich wieder lediglich um die Praxis, da ich die Theorie ja seit rund einem Jahr im Kasten habe. Der Prüfungsflug besteht in etwa aus dem Programm, wie man es in der Auswahlprüfung auch geflogen hat. Der Unterschied ist der, dass man nun selbst als angehender Fluglehrer auf der rechten Seite Platz nimmt und der Prüfer, links neben einem sitzend, in einigen Situationen den ahnungslosen Schüler simuliert. Letztendlich muss man jedoch sagen, dass selbst der Prüfungsflug Spaß gemacht hat.

Insgesamt gesehen war es eine super Woche mit einem tollen Ausbilder-Team aber auch sehr guten Piloten. Ich denke, dass man wieder einmal viel lernen konnte, interessante Geschichten gehört hat, neben und auch während der Fliegerei viel Spaß hatte und für die Zukunft einiges mitnehmen konnte. An dieser Stelle also nochmal ein herzliches Dankeschön an das Team des DAeC.

In den letzten Tagen hatte ich kaum Zeit über den Fluglehrerlehrgang in Oerlinghausen zu berichten. Seit letzten Freitag (16. April) sind wir dort am Fliegen was die Fluggeräte hergeben. Am Freitag begann das Ganze mit einer sogenannten Auswahlprüfung. Das ist eine Prüfung, die man bestehen muss, um an einem Fluglehrerlehrgang teilnehmen zu dürfen – quasi die Qualifikation für die Endrunde. Einige Lehrgangsteilnehmer, naja prinzipiell alle außer mir, müssen sowohl die Theorie, als auch die Praxis absolvieren. Ich hatte den Theorieteil bereits im letzten Jahr in einem vom DULV organisierten Theorielehrgang absolviert, sodass ich mich seit Mai 2008 bereits Fluglehrer für UL-Theorie schimpfen darf. Bei mir ging es letztenendes also „nur“ noch um die Praxis – so zumindest die Theorie :)

Was die Ausbilder sich nicht nehmen lassen haben, war mich in punkto Theorie auch mal ein wenig unter die Lupe zu nehmen. Ich musste einen Teil aus meiner damaligen Lehrprobe vorstellen. Es ging um das Venturi-Prinzip, welches an und für sich die Basis eines jeden Vergasers ist. Ich habe natürlich keine großen Anstalten gemacht, um mich vor der eigentlich nicht mehr notwendigen Lehrprobe zu drücken, sondern nahm es sportlich und stellte das ganze vor. Zum Einen kann mich ein objektives Feedback nur weiter bringen und zum Anderen bekommen die Theorieteilnehmer einen kleinen Einblick darauf, was sie im weiteren Lehrgang, vor allem aber in der Abschlussprüfung erwarten wird. Meine Lehrprobe kam ganz gut an, wobei es auch einige Kritikpunkte gab, an denen ich in Zukunft feilen sollte und auch werde. Im Großen und Ganzen waren das jedoch nur Kleinigkeiten wie z.B. das Vermeiden von Füllwörtern etc.. Aber ihr wisst ja selbst: Prüfungssituationen wecken die Nervösität.

Naja, letztenendes wurde der von mir beim DULV bereits absolvierte Theorielehrgang vom DAeC anerkannt, sodass ich mich ausschließlich auf den praktischen Teil konzentrieren konnte. Der startete, wie eingangs bereits gesagt, mit der praktischen Auswahlprüfung. An Flugzeugen mangelt es uns nicht. Insgesamt steht ein Breezer, zwei Eurostar EV97, eine FK9, eine P92 und eine C42 zur Verfügung. Ich habe meine Auswahlprüfung auf dem Breezer absolviert. Da das Gerät gerade mal 90 Stunden auf dem Buckel hat, fühlt, sieht und riecht man förmlich, dass der Flieger gerade erst aus dem Werk kommt.

Die praktische Auswahlprüfung gestaltet sich in etwa folgendermaßen:
Vorab eine Info: Die Auswahlprüfung fliegt man von links. Wir starteten vorerst mit drei Platzrunden. In den Platzrunden musste man mehr oder weniger zeigen, dass man das Flugzeug Starten, Fliegen und Landen kann, die Bedienung des Fluggeräts blind versteht und z.B. exakt nach Checkliste vorgeht. Das klappte im Grunde recht gut, wobei man doch das ein oder andere mal Kleinigkeiten wie z.B. das Ausschalten der elektrischen Bezinpumpe vergaß. Zu meiner Verteidigung muss ich sagen, dass nicht alle UL mit einer elektrischen Pumpe ausgerüstet sind, dass ein UL natürlich auch ohne die elektrische, nämlich mit der mechanischen Pumpe läuft, und dass man diesen Punkt in der Checkliste vergeblich sucht. Aber glaubt mir, wenn ich Euch nach der Hälfte des Lehrgangs sage, dass dieser Punkt mittlerweile sitzt. Sofern man die Platzrunden überstanden hat, geht es außerhalb der Platzrunde weiter.

Man steigt hierbei vorerst auf eine sichere Höhe von 3.000 bis 3.500 ft. Nun gilt es die Höhe sauber zu halten. Diese muss bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Konfigurationen z.B. clean, Klappen in erster, zweiter oder dritter Stufe und bei verschiedenen Motordrehzahlen passen. Dann geht es weiter mit verschiedenen Rollübungen. Dazu visiert man einen bestimmten Punkt am Horizont an (bei mir waren es einige Windräder) und mann rollt über die Längsachse im Wechsel immer wieder nach links und nach rechts. Das Besondere an dieser Übung ist, dass die Nase dabei immer (!) auf die Windräder zeigen muss. Man sollte dabei also keine Schlangenlinien fliegen, sondern bei stetem Geradeausflug ausschließlich um die Längsachse rollen. Spätestens hier zeigt sich, ob man Quer- und Seitenruder koordiniert einsetzt oder nicht.

Auch diese Übung hatten wir schnell hinter uns gebracht, sodass ich mich danach direkt an einige Überziehübungen wagen durfte. Man überzieht das Flugzeug dabei bis zum sogenannten „stall“ und muss es unmittelbar wieder unter Kontrolle bringen. Kein Hexenwerk, aber es hat sich gelohnt, dass ich das vorher einige Male mit der FK9 geübt habe. Weiter ging es mit einem simulierten Motorausfall. Da wir uns am Stadtrand von Detmold befanden, wählte ich als geeignetes Notlandefeld natürlich den Flugplatz Detmold. Die Übung wurde kurz vor dem Aufsetzen über der Schwelle beendet, sodass wir wieder Gas geben und Höhe gut machen konnten. Nach einigen koordinierten Kurvenflügen in verschiedenen Schräglagen ging es in einer Höhe von gut 1.000 ft GND, also 2.600 ft MSL mittig über den Flugplatz, sodass dort die Landung als Ziellandeübung durchgeführt wurde.

Letztere war nicht unbedingt eine meiner Besten, wobei die vorherige in Detmold ganz gut geklappt hat. Wie dem auch sei: Letztenendes sind wir alle durchgekommen und haben die Auswahlprüfung bestanden, sodass der Lehrgangsteilnahme nichts mehr im Wege stand. Über den Lehrgang an sich und die noch bevorstehende Abschlussprüfung werde ich in Kürze berichten. Die praktische Auswahlprüfung kostet übrigens rund 150 Euro und dauert 60 Minuten.

Die letzten Wochen zeichneten sich im Grunde nur dadurch aus, dass alles recht eng beieinander lag. Letztes Jahr bekam ich von den verschiedenen Verbänden versprochen, dass irgendwann im Frühjahr wieder Fluglehrerlehrgänge stattfinden. Vorsorglich flog ich bereits im Dezember einige Stunden auf der FK9 und nahm zum größten Teil sogar Urlaub dafür. Denn zum einen ist im Winter recht früh Sunset und zum anderen musste man sich desöfteren nach den Rundfluggästen richten. Am 31.12. wurde Höxter dann dicht gemacht. Danach schneite es ununterbrochen. Es ging so gut wie nichts.

Eigentlich hatte ich den Plan die fehlenden gut 30 Stunden in den drei Monaten Januar, Februar und März aufzubauen. Also 10 Stunden pro Monat. Für den Monat Januar habe ich jedoch nur einen Flug im Flugbuch stehen. Für Februar gar keinen. Der März fing zögerlich an. Es wurde eng. Ende Februar erfuhr ich außerdem, dass ich mindestens das BZF II für den Fluglehrerlehrgang benötige. Das hatte ich natürlich noch nicht. Also habe ich gelernt und wieder war eine Woche verstrichen. Anfang März hatte ich das BZF II in der Tasche. Trotzdem fehlten mir immernoch gut 25 Stunden Flugerfahrung, um die magische Grenze von mindestens 150 Stunden für den im April stattfindenden Fluglehrerlehrgang zu erreichen.

Ich glaube ich kann die FK9 mittlerweile im Schlaf starten, fliegen und landen. Gefühlt saß ich fast täglich in dem Flieger und habe Stunden geschruppt was das Zeug hält. Das war den Umständen entsprechend nicht immer einfach. Ende März fiel mir auf, dass ich auch noch einen Übungsflug mit Fluglehrer brauche um meine Lizenz mehr oder weniger aufrecht zu erhalten. Wieder mal ein neuer Stein in meinem Weg. Glücklicherweise fand sich schnell jemand, der mir den Übungsflug abnahm. Wieder eine Seite im Flugbuch voll. Aufgerundet konnte ich schon an der 147. Stunde kratzen. Trotzdem heißt die Vorgabe mindestens 150 Stunden und nicht fast 150 Stunden.

Am Freitag beginnt der Lehrgang, es fehlten also noch drei Stunden und ich hatte ein weiteres Problem. Die Woche ist schon seit Tagen so verplant, dass mir im Grunde nur der Montag zum fliegen blieb. Blöd nur, dass das bis Montag Mittag noch nicht geklärt war. Ein Hilferuf nach Höxter, mein bis dato noch positives Überstundenkonto (mittlerweile im Soll) und sogar der Wettergott hatten ein Einsehen mit mir. Gestern sah es nämlich erst gar nicht nach Flugwetter aus. Aufliegende Bewölkung. Kommt Zeit, kommt Rat. Am Nachmittag änderte sich die Wetterlage etwas und es lockerte endlich ein wenig auf. Das hieß für mich zwar eher Stress als tolles Flugvergnügen wieder einmal nach Höxter zu gurken, aber der Eintrag bzw. die Zusammenfassung im Flugbuch (s.o.) trieb mir am Ende des langen Tages dann doch noch das Grinsen ins Gesicht: 150 Stunden und 8 Minuten.

Die nächste Hürde stellt sich mir nun am Freitag. Da werde ich am Nachmittag zur praktischen Auswahlprüfung antreten müssen. Ich hoffe mal, dass ich die auf einem mir bekannten Flugzeugtyp fliegen kann. Bestehe ich diese, darf ich am Lehrgang teilnehmen. Bestehe ich diese nicht, muss ich mir was einfallen lassen. Aber ich bin, nicht zuletzt aufgrund der letzten, sehr flugreichen Wochen, recht optimistisch gestimmt was das angeht und hoffe, dass ich nicht allzu viel Glück brauche :)

Ich war in den letzten Tagen, Wochen und Monaten so dermaßen oft zum Fliegen in Höxter, dass es sich gestern wie das gefühlte hundertste Mal anfühlte. Der Flugplatz Höxter ist übrigens seit Ostern wieder für alle offen. Naja, in jedem Fall stand bei mir der Übungsflug mit Fluglehrer an, der alle 24 Monate nachgewiesen werden muss. Ich hatte für den Nachweis des Fluges genau bis heute Zeit – perfektes Timing also. Einer der in Höxter fliegenden Fluglehrer bot mir kürzlich an, den Flug mit ihm zu machen. Der gute Mann ist Inhaber der SPL, PPL, CPL, der vergleichbaren amerikanischen Lizenzen inkl. der Lehrberechtigungen für SPL und PPL, hat sämtliche Instrumenten- und Multiengineratings, nahezu alle erdenklichen Flugfunkzeugnisse und arbeitet hauptberuflich auch noch als Chirurg in der Position des Chefarzt in einer benachbarten Klinik. Profi. Mehr braucht man dazu nicht zu sagen.

Mich kann es nur weiter bringen. Denn zum einen interessiere ich mich nach wie vor auch für das Motorfliegen sowie den Lizenzen und außerdem ist es nur von Vorteil sich auch mal die Meinung eines jenen einzuholen, mit dem man vorher noch nie unterwegs war. Da fällt das Feedback doch etwas objektiver aus. Wir flogen zu allererst raus nach Bad Pyrmont, schlängelten uns dann entlang des Schiedesee in Richtung Blomberger Flugplatz, um letztendlich noch das Hermannsdenkmal auf dem Kamm des Teutoburger Wald von oben zu betrachten. Durch recht starken Wind aus Ost bis Südost dauerte die Runde aus Richtung Höxter nur eine gute halbe Stunde. Zeit genug um einige Übungen einfließen zu lassen. Mir kann es nur recht sein, denn ich muss demnächst ohnehin eine Auswahlprüfung mit ähnlichen Übungen bestehen, um am Fluglehrerlehrgang teilnehmen zu dürfen.

Zuerst stand der Langsamflug mit rund 100 km/h an. Das ist prinzipiell nichts wildes. Ich setzte die Klappen der FK9 auf die erste Stufe und überflog Detmold in dieser Geschwindigkeit. Die Richtungsänderungen habe ich mit dem Seitenruder durchgeführt, den Knüppel gleichzeitig recht statisch gehalten, wobei ich einige Male drücken bzw. ziehen musste, um die Geschwindigkeit zu halten. Gleichzeitig hatten wir uns vorgenommen nicht mehr als 100ft an Höhe zu verlieren oder zu gewinnen. Das klappte ausgezeichnet und war keine große Schwierigkeit aber eine gute Übung.

Danach ging es weiter über ein unbewohntes Gebiet. Jetzt standen Stalls auf dem Programm. Dazu nahm ich das Gas komplett raus und zog am Knüppel was das Zeug hielt. Man sah, wie die Geschwindigkeit schnell abnahm. Unter etwa 85 bzw. 80 km/h (clean) wird die FK9 langsam weich. Man hält derweil die ganze Zeit den Knüppel gezogen, korrigiert mit dem Seitenruder die Richtung und wartet auf das Abkippen. Das Abkippen ist bei der FK9 jedoch so eine Sache. Wenn man das Abkippen nicht regelrecht provoziert, neigt die FK9 viel mehr dazu in einen Sackflug überzugehen. Sobald ich das bemerkt habe, gab ich Gas und ließ den Knüppel „kommen“ bzw. drückte nach. Somit war schnell wieder Fahrt aufgenommen, Strömung lag an und der Stall war abgefangen. Ein oder zwei Mal haben wir das Abkippen über die linke Fläche dann doch noch erleben dürfen. Auch dieser Zustand lässt sich ähnlich wieder beheben.

Weiter ging es mit einigen Steilkurven links und rechts herum. Wir haben uns auch hier vorgenommen die Höhe mit einer Genauigkeit von mindestens 100ft zu halten. Auch das war kein Problem. Je steiler man die Kurve fliegt, desto schwieriger wird es natürlich die Höhe zu halten. Aber im Grunde kein Problem. Die „Kugel“ blieb durch sanfte Seitenruderkorrekturen da wo sie hingehört – nämlich in der Mitte. Die Kurven waren demnach allesamt recht sauber geflogen. Der Höhenunterschied betrug während und nach den Vollkreisen maximal 50ft, wenn nicht sogar weniger. Ich war damit recht zufrieden.

Nachdem wir alle Übungen „abgearbeitet“ haben und unser „Airwork“ erledigt war, ging es weiter gen Höxter. Wir waren jedoch noch etwas früh dran, sodass wir vorerst noch einen kleinen „Verzögerungsausflug“ Richtung Süden machten und später mit dem Umfliegen von Holzminden über den langen Queranflug zur Piste 14 anflogen und letztendlich auf dieser aufsetzten. An dem Tag genügte zur Landung das Austrimmen der Maschine gepaart mit dem Setzen der Klappen auf die erste Stufe, sodass man mit gemütlichen 110 km/h anflog. Der Wind kam ausnahmsweise mal nicht cross, sondern aus 150° bis 160° mit geschätzten 7 bis 9kt. Ehe es zurück nach Oerlinghausen ging, gab es noch ein wenig Smalltalk mit den „Kollegen“, den Eintrag des Fluglehrers in mein Flugbuch, welches mittlerweile mit knapp 147 Stunden gefüllt ist (juhuuuu, nur noch drei Stück :)), und schon war der Flugtag wieder zu Ende…

In der letzten Zeit hatte ich nicht sonderlich viel Zeit über meinen aktuellen Fortschritt zu bloggen. Das liegt einzig und allein daran, dass ich zum einen Vollzeit arbeite, zum anderen eine kleine Internetagentur habe, zwischendurch das BZF machen musste, bei einem Umzug eingespannt war, es ununterbrochen schneite, Höxter geschlossen wurde und, das freut mich am meisten, trotzdem irgendwie häufig Fliegen konnte. Nur zum Bloggen blieb wenig Zeit. Aber ich fasse das jetzt alles mal zusammen.

Ich habe Patrick bereits im letzten Jahr bezüglich des Fliegens mit der FK9 kontaktiert. Doch es zog und zog sich. Es schneite wie lange nicht mehr und letztenendes kam noch die Sache mit dem Flugplatz Höxter dazu, sodass ich mich im Dezember dazu entschieden habe einige Tage Urlaub zu „opfern“, um mehr oder weniger „Ferien“ in Höxter zu machen und mein Stundenkonto mal merklich vorantreiben kann.

Ich habe meinen Winterurlaub, zur Überraschung meines Arbeitgebers, also recht gebrochen und spontan genommen und fuhr einige Male nach Höxter. Denn ich wollte Patrick’s Angebot zumindest noch so lange auskosten, wie der Flugplatz Höxter offen war und man wusste zu der Zeit ja schließlich nicht, wie und ob es mit Höxter überhaupt weiter geht. Da der Flugplatz offiziell also nur noch bis zum Ende des letzten Jahres offen war, habe ich das schnell noch auskosten wollen und allein im Dezember gut 20 Stunden (!) auf der FK9 gesammelt. Ein großer Vorteil war natürlich der, dass in Höxter die Piste stets geräumt war, was bei anderen Flugplätzen vor allem aber meiner „Homebase“ leider nicht der Fall war. Egal, denn ich hatte einen alternativen Flugplatz, ein Flugzeug und durch den spontanen Urlaub auch entsprechend Zeit. Lediglich die Fahrerei nach Höxter nervt etwas. Gelohnt hat es sich trotzdem, denn in Höxter konnte ich einige (!) Rundflüge fliegen bzw. Begleiter mitnehmen, die bereit waren den Stundenpreis zumindest mit mir zu teilen. Sprich: Ich hatte keine andere Wahl als das Angebot anzunehmen…

Letztenendes wurde der Flugplatz Höxter mit dem Jahreswechsel aber tatsächlich geschlossen und der Betreiber verabschiedete sich entgültig. Da der Flugplatz nun ohne Betreiber dastand, konnte nicht geflogen werden. Hin und wieder gab es nur mal vereinzelt Tage, an denen man eine Sonderlandegenehmigung bekam. Diese galt aber auch nur für dort hangarierte Flugzeuge. An einem dieser Tage konnte ich kurzerhand Überstunden abbauen, um in Höxter zu fliegen. Das war Ende Januar. Dann war erstmal wieder gar nichts. Höxter war dicht, Schnee fiel wie aus Kübeln vom Himmel und ich musste auch noch für das BZF lernen, denn helfen wollte mir, mal abgesehen von einigen Usern des Ultraleicht Forum, niemand. Aber dann weiß man wenigstens woran man ist. Möglichkeiten zum Fliegen gab es in dieser Zeit also nicht.

Nach mehr als einem Monat Abstinenz von der praktischen Fliegerei, schien trotz haufenweise Schnee endlich mal wieder die Sonne. Zu meiner Überraschung wurde auch die Piste in Oerlinghausen geräumt. Also habe ich schnell den dort hangarierten Breezer gecharter und bin geflogen. Mal solo, mal mit Begleitung. Viel mehr als zwei oder drei Stunden kamen aber auch dabei nicht rum. Aber immerhin etwas. Zwischenzeitig (schon im Dezember) wurde ich auf einen Fluglehrerlehrgang hingewiesen, der im April direkt vor der Haustür in Oerlinghausen stattfinden soll. Nachdem ich das BZF bestanden hatte, war der rein formelle Weg zur Anmeldung geebnet. Jetzt fehlt nur noch eins: Stunden.

Für die Teilnahme am Fluglehrerlehrgang muss man zum einen nicht nur eine Auswahlprüfung bestehen, mit welcher die fliegerischen Fähigkeiten der Teilnahmewilligen untersucht werden, sondern auch eine Gesamtflugerfahrung von mindestens 150 Stunden nach (!) Lizenzerhalt vorweisen. Dazu fehlten mir allerdings noch zwischen 20 und 30 Stunden. Mit den Worten „Du, ich habe ein Problem…“ meldete ich mich bei Patrick in Höxter. Der versuchte wirklich alles (!), um mich zu unterstützen. Da der Flugplatz in Höxter aber immernoch dicht war und die Sonderlandegenehmigungen nur recht unregelmäßig und damit unzuverlässig bis gar nicht zu bekommen waren, hatte er eine Idee.

„Ich klappe den Flieger einfach zusammen und bringe ihn dir mit dem Hänger nach Oerlinghausen…“. Geil. Ich war gerettet und gleichermaßen begeistert. Genau dieses Vorhaben wollten wir am Wochenende der 10. Kalenderwoche in die Tat umsetzen. Doch dann kam ein Anruf von Patrick. Es tut sich was in Höxter. Man kann ab Mitte der kommenden Woche definitiv mit einer Art Dauerhaften Sonderlandegenehmigung für die dort stehenden Flugzeuge rechnen. Für Patrick ist es natürlich besser, wenn die Maschine dann in Höxter bleibt, denn etliche Charterkunden standen schon mit juckenden Fingern und Hummeln im Hintern auf der Matte und wollten fliegen. Also einigten wir uns darauf die paar Tage verstreichen zu lassen und abzuwarten. Tatsächlich kam am Mittwoch, den 17.03. kam dann die erlösende Nachricht. Ich könne nach Höxter kommen und fliegen. Juhuuuuuu! Ich habe direkt meinen Arbeitgeber über die Situation informiert. Nicht weil es ihn von der Sache her interessiert, sondern viel mehr deswegen, weil ich in den nächsten Wochen teilweise recht flexibel, schnell und deutlich früher als sonst „weg“ muss. Überstunden sind vorhanden, Arbeitgeber ist einverstanden, Problem beseitigt. Wieder: Juhuuuuuu!

Mittlerweile ist es dadurch so, dass ich mehr im Flugzeug und im Auto sitze, als dass ich zu Hause bin, dadurch aber auch viele Stunden sammeln kann. Wenn ich pünktlich (also früher) raus komme, fahre ich meist direkt nach der Arbeit zum Flugplatz nach Höxter (ca. 30 Minuten Fahrzeit) und fliege von dort aus entweder Solo, mit Patrick oder anderen Gästen zu einigen Rundflügen. Sollte ich das mal nicht hinbekommen sorgt Patrick dafür, dass die Maschine irgendwie nach Oerlinghausen kommt. Gestern war es z.B. so, dass Armin mit seiner Freundin von Höxter losgeflogen ist, um mit ihr ein wenig auf der Terasse des QDM Sonne zu tanken. Im fliegenden Wechsel bin ich wiederum Solo mit der FK durch die Gegend getuckert. Das klappte auch ganz gut.

Naja, wie dem auch sei, viel fehlt jetzt nicht mehr. Es dürften noch zwischen 15 und 20 Stunden sein, die ich fliegen muss und dafür habe ich noch mehr als drei Wochen Zeit, wobei sogar noch einige Feiertage anstehen. Heute werde ich natürlich auch wieder fliegen. Darüber hinaus bin ich sehr oft mit Fluglehrer unterwegs. Wir schrauben uns dann auf gut 3.500 ft Höhe und machen einige Übungen. Kurven mit weniger als 50 ft Höhenverlust bzw. -gewinn, Steep Turns mit weniger als 50 ft Höhenverlust bzw. -gewinn, Strömungsabrisse clean, mit Klappen in Stufe 1, mit Klappen in Stufe 2, Abkippen über die Fläche, Langsamflugverhalten, Landungen mit stehendem Triebwerk und was weiß ich nicht alles. Ich hoffe dann in drei Wochen gut vorbereitet in den Lehrgang starten zu können. So, jetzt muss ich aber los. Fliegen steht auf dem Programm :)

„Hallo Markus, anbei ein kleiner Präsentkorb…“. So begann die auf DIN A4 gedruckte Nachricht vom ulForum.de User Roland alias Rolo B. Ich war schon etwas verwundert darüber, dass das Gewicht des Pakets mit gut 8,5 Kilogramm angegeben war. Zwar teilte mir Rolo B im Forum per privater Nachricht mit, dass er „etwas“ organisiert habe und ich mich im Laufe der Woche auf ein Paket freuen darf, aber mit so einem Präsentkorb habe ich jetzt absolut gar nicht gerechnet. Aber die ganze Geschichte mal von vorne…

Bei ulForum.de ist mittlerweile die Hölle los. Die User machen eifrig mit, man sehnt sich nach einem Treffen in der realen Welt. Also wurde damals ein Thread eröffnet, welcher mit dem Titel „ulForum Treffen?“ ziemlich harmlos begann. Prompt meldeten sich mehr und mehr User, diskutierten, organisierten, planten, strukturierten und kauten das Thema von vorne bis hinten durch. Letztenendes haben wir eigentlich nur einen Termin für das 1. offizielle ulForum.de Treffen gesucht. Übrigens findet das erste offizielle ulForum.de Treffen am 12. und 13. Juni auf dem Flugplatz Höxter-Holzminden statt. Da dort gleichzeitig auch das Flugplatzfest angekündigt ist, habe ich den neuen Betreiber kontaktiert und unser Vorhaben mit ihm abgestimmt. Aus Höxter gab es kurz darauf grünes Licht. Man freut sich sogar, dass wir uns ausgerechnet den Flugplatz ausgesucht haben. Darüber hinaus hat sich Patrick Rudolph, mit dem ich zwecks Stunden sammeln zurzeit eigentlich täglich FK9 fliege, dazu bereit erklärt notfalls ein paar Betten zu organisieren. Andreas Otto vom Café am Räuschenberg freut sich sicherlich auch auf jeden zusätzlichen Besucher. So viel dazu…

Damit die User sich untereinander auch finden, denn auf einem Flugplatzfeste ist schonmal etwas mehr los, dachte ich mir für das Treffen einen Banner mit dem ulForum.de Logo zu drucken, um dieses entsprechend als Zeichen aufzuhängen. Ich hatte da an ein Banner mit einer Dimension von rund 1 x 2 Metern gedacht und äußerte das Vorhaben auf der 16. Seite des Forenthemas zum ulForum.de Treffen. Prompt meldete sich Roland (Rolo B) zu Wort. Er erklärte sich direkt bereit ein solches Banner beizusteuern. Ich war begeistert und musste lediglich noch das Dateiformat mit ihm klären. Ich habe daraufhin versucht das Logo in das entsprechendes Dateiformat zu bringen, wobei die Qualität nicht besonders, eher unbrauchbar war. Mit Grafik habe ich leider zu wenig am Hut. In diesem Moment meldete sich jedoch Jörg alias fk9flieger (übrigens einer der ersten 100 User). Er schickte die Daten kurzerhand an einen Freund, der sich postwendend um die Konvertierung in das richtige Datenformat kümmerte. Er kontaktierte daraufhin Roland via privater Nachricht und so kam eins zum anderen. Das Banner war theoretisch also schon im Druck.

Ab diesem Moment habe ich fast nichts mehr gehört. Ich wendete mich sicherheitshalber nochmal an Jörg, um mal dezent nachzuhaken. Er hatte aber auch keine Neuigkeiten für mich. Plötzlich meldete sich Roland. Ein Packet sei zu mir unterwegs. Der Präsentkorb ist dann heute tatsächlich bei mir angekommen. Als ich das riesige Paket öffnete, dachte ich: „Das ist jetzt nicht wirklich wahr, oder?“. Ich schaute rein und traute meinen Augen nicht. Was da alles drin war! Unglaublich! Ich kann es bis jetzt eigentlich kaum glauben. Das ist wirklich nicht normal. Ich hatte eigentlich vor ein kleines, maximal 1 x 2 Meter großes Banner bedrucken zu lassen. Und jetzt bekomme ich ein riesen Paket mit einem Banner, welches ohne Falten nicht einmal Platz auf meinem Wohnzimmerboden findet! Aber das ist noch nicht alles. Darüber hinaus fand ich noch zwei weitere Banner, die etwa meine größe Haben (rund 1,75 m), weitere sechs Banner, die etwa nochmal etwa zwei Drittel der Größe haben und darüber hinaus auch noch sieben Aufkleber, die etwas größer als DIN A4 zu sein scheinen. Da musste ich mich erstmal setzen…

Ich muss ganz ehrlich sagen, ich bin sprachlos! Ich frage mich warum manche das machen. Ich freue mich, dass es noch Leute gibt, die so etwas machen, die die Community mit ihrem Einsatz nach vorne bringen, die sich einschalten, die mitmachen, beitragen ohne Gegenleistungen dafür zu erwarten. Das ist nicht selbstverständlich, das ist einfach nur große Klasse. Wenn man jetzt mal bedenkt, dass Roland (Rolo B) noch Fußgänger ist, ist das ganze noch weniger zu glauben. Unglaublich toll! Ich bin wirklich begeistert und weiß auch nicht wie ich das ausdrücken soll.

DANKE an euch beide, Roland und Jörg!

Da es sehr wenige Berichte im Internet über die BZF Prüfungen gibt, war mir schon vor der Prüfung klar, dass ich Euch davon erzählen werde. Ich hatte heute meine Prüfung zum BZF II bei der Bundesnetzagentur in Köln. Ich nahm weitestgehend unvorbereitet an der Prüfung teil, was so viel heißen soll, dass ich keinen Kurs oder ähnliches mitgemacht habe. Ich habe mir die Fragen aus dem aktuellen Fragenkatalog besorgt und mir immer wieder (z.B. auf dem Weg zur Arbeit) An- und Abflüge im Kopf vorgestellt und mit entsprechende Funkphrasen versehen. Das hat wohl gereicht. Aber wie läuft das ganze nun wirklich ab?

theoretische Prüfung (Multiple-Choice):
Die Theorieprüfung besteht aus 100 Multiple-Choice Fragen. Der Fragenkatalog hat insgesamt ein Volumen von nur knapp 260 Fragen, ist also recht schnell zu lernen. Als ich mich am Freitag (26. Februar) Hals über Kopf bei der Prüfung angemeldet habe und am Montag, also erst fünf Tage vor der Prüfung, die Einladung zur Prüfung bekam, blieb nicht mehr viel Zeit zum Lernen. Auf einen Kurs hatte ich keine Lust, bzw. es fand auch keiner statt, der innerhalb von fünf Tagen startet und endet. Einige Personen hatten keine Zeit oder sonstwas zu tun, andere, vor allem welche aus dem Ultraleicht Forum ulForum.de, waren einfach so bereit mir zu helfen. Das rechne ich wirklich hoch an, denn das ist nicht selbstverständlich. Ich habe Detailfragen im Forenthread „BZF Prüfung – Eure Erfahrungen“ gestellt und habe mit einem User einmal eine Stunde über Skype einen An- und einen Abflug geübt. Das war meine gesamte Vorbereitung.

Wie gesagt war die Theorieprüfung für mich der einfachere Teil. Man hat eine Stunde Zeit um 75 der 100 Multiple-Choice Fragen richtig zu beantworten. Ich glaube ich habe bei ein oder zwei Fragen ein wenig zweifeln müssen und das Ausschlussverfahren angewendet. Letztendlich stand im Prüfungsprotokoll „bestanden, 100%“. Damit will ich mich nicht selber loben, sondern viel mehr zeigen, dass die Prüfung kein Hexenwerk ist und man sich nicht verrückt machen sollte. Ich habe die abgespeckte Theorie an sich schon damals, während der Ultraleicht Ausbildung gelernt. Wer sich zusätzlich noch ein wenig mit VORs und NDBs beschäftigt, die Funkphrasologie auffrischt, ein wenig Luftrecht durchblättert und den BZF Fragenkatalog zwei Mal durchklickt, der wird diesen Teil zu 99% bestehen. Da gebe ich Euch Brief und Siegel drauf.

praktische Prüfung (simulierter An- und Abflug):
Der für mich schwierigere Teil war der Praktische, denn ich hatte wie gesagt keine Erfahrungen. Die anderen Teilnehmer kamen alle aus irgendwelchen BZF Kursen oder wurden einige Tage von den Fluglehrern unterstützt, während ich das ganze nur einmal am Telefon durchgespielt habe. Lasst Euch zu Anfang eines gesagt sein: Ihr habt Zeit und braucht nicht nervös zu sein. Der Prüfer, ein Controler vom Turm in Köln-Bonn, hat uns vorerst erklärt was es zu machen gilt und handelte im Übrigen äußerst fair. Er sagte, dass wir einen Sonder-VFR Abflug von Köln-Bonn bekommen und der Anflug nach Köln-Bonn bei bestem Wetter stattfindet, also VFR. Darüber hinaus brauchte der gute Mann weder Wind noch Baustellenhinweise zurückgelesen haben. Jeder hatte vor beginn genügend Zeit (!) sich den ersten Funkspruch im Klartext auf seinen Schmierzettel zu schreiben. Der Verläuft dann auch ziemlich glatt. Mit Hilfe der Kurzschreibweise kein Problem. Hier mal meine Prüfungsaufzeichnungen vom Abflug:

In der ersten Zeile seht Ihr meinen Funkspruch, den man dem Prüfer bzw. Lotsen nach Herstellen der Funverbindung zufunkt. Ich habe übrigens vorher mit dem Prüfer abgesprochen, dass ich weiß, dass der Flughafen Köln-Bonn keine UL Zulassung hat, ich jedoch trotzdem gerne mein Mike-Kennzeichen nutzen möchte. Das ist alles kein Thema. Der erste Spruch lautete also:

D-MCOE, Ultraleicht Breezer, am GAT, VFR nach Hannover über Echo, erbitte Rollen.

Danach bekam ich direkt meine Sonder-VFR Freigabe vom lotsen, welche ich oben ersichtlich in dieser tollen Kurzform aufgezeichnet und folgendermaßen zurückgelesen habe. Am Anfang der Zeile war mein Kugelschreiber übrigens plötzlich leer. Ich habe das einfach kurz gesagt und es wurde mal eben unterbrochen. Also total unkompliziert und keineswegs angespannt:

D-OE, QNH 1009, rolle zum Rollhalt Piste 06 über Tango, Bravo, werde die Schwelle der Piste 14 rechts überqueren.

Da wurde es etwas Tricky. Ich hatte vorher nie eine Pistenüberquerung innerhalb einer Rollfreigabe bereits am GAT genehmigt bekommen. Demnach habe ich wie gewohnt am Rollhalt der Piste 14 rechts das Überqueren requestet, obwohl ich die Freigabe eigentlich schon hatte. Ich dachte mir sicher ist sicher. Der Prüfer erläuterte die Situation für alle und sagte, dass das fast jeder Prüfling so machen würde, es im Zweifel auch besser wäre als einfach drüber zu rollen, der Freigabe wegen aber nicht mehr nötig sei. Wieder etwas gelernt. Als ich mich dann am Rollhalt der Piste 06 gemeldet habe, gab mir der Lotse meine Sonder-VFR Freigabe, welche ich (Zeile 3) aufzeichnete und wie folgt zurückgelesen habe:

D-OE, nach dem Abheben geradeaus auf 1.500 ft steigen, beim Passieren von 1.300 ft Rechtskurve auf Steuerkurs 090°, werde Abflugbereit melden

Nachdem ich mich Abflugbereit gemeldet habe, bekam ich die Frequenz 124,975 von Köln-Bonn Turm und von denen schließlich meine Startfreigabe. In der Zeile 5 habe ich diese notiert und folgendermaßen zurückgelesen:

D-OE, Verlassen der Kontrollzone Sonder-VFR genehmigt, Start frei, Piste 06

Prinzipiell war man damit raus und hatte das meiste geschafft. Jetzt kommen aber diese klitzekleinen Details, die einen ganz schön ins Schwimmen bringen können. Das Ganze betrifft die Zeile 3, nämlich die Sonder-VFR Freigabe. Der Lotse ruft einen nach dem Abflug und erfragt z.B. den aktuellen Kurs und die aktuelle Höhe. Ich habe mich dazu entschlossen die 1.300 ft bereits passiert zu haben und meldete mich mit 1.500 ft. Das heißt natürlich auch, dass ich die Rechtskurve, welche bei 1.300 ft eingeleitet werden musste, bereits hinter mir habe. Da die Freigabe nun schon einige Minuten zurücklag, und die Nervösität bei einer so plötzlichen Anfrage steigt, habe ich die 090° als 90° Kurve interpretiert anstatt diese als Steuerkurs 090° zurückzulesen. Ich rechnete also zusammen und meldete:

D-OE, Kurs 150°, 1.500 ft

Als der Lotse mich erneut nach Bestätigung des Steuerkurses fragte, fiel mir der Fehler auf und ich korrigierte auf

D-OE, Kurs 090°, 1.500 ft

Danach gab es nur noch die Anweisung auf 2.500 ft zu steigen und die Kontrollzone via Echo zu verlassen. Ich meldete kurz danach Echo mit 2.500 ft und holte mir die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz ein. Das war der Abflug. Einmal gestolpert, aber gut.

Da ich das mit dem Steuerkurs leicht verrissen hatte, stellte mich der Prüfer im Anflug auf Köln-Bonn auf die Probe. Ich kam virtuell von Hannover zurück und meldete mich 10 Meilen östlich von Echo an. Es kam nur zurück:

D-OE, verstanden, melden Sie Echo

Als ich bei Echo angekommen war, meldete ich dann:

D-OE, Position Echo, 2.500 ft

So und nun sagte der Prüfer einfach nur:

D-OE, verstanden

und ließ mich damit erstmal im Ungewissen. Ich hatte also keine Genehmigung, um in die Kontrollzone einfliegen zu dürfen. Zweimal fragte mich der Prüfer daraufhin nach meiner Position. Ich meldete beim ersten Mal:

D-OE, Position zwischen Echo und dem östlichen Rand der Kontrollzone, 2.500 ft

Dann kam zurück:

D-OE, sinken Sie auf 2.000 ft

Also wieder keine Freigabe. Der Prüfer fragte wieder nach meiner Position. Ich antwortete fast gleich, fügte dem jedoch etwas hinzu:

D-OE, Position zwischen Echo und dem östlichen Rand der Kontrollzone, 2.000 ft, warte auf Genehmigung zum Einflug in die Kontrollzone

Und dann fluppte das ganze. Ich bekam meine Genehmigung, flog in die Kontrollzone, weiter in den rechten Queranflug der Piste 32 links (die Freigabe hatte ich vorher bekommen) und stand kurz vor der Landung.

D-OE, Ihr Steuerkurs?

ich antwortete, wie aus der Pistole geschossen ^^ mit:

D-OE, Steuerkurs 230°

Wäre ich nicht darauf vorbereitet gewesen, wäre ich sicher erneut ins Schlingern gekommen. Das Szenario hatte ich mir aber im vorhinein gedacht. Also hatte ich mir schon in der Vorbereitungszeit die Kurse für den jeweils rechten und linken Queranflug aller Pisten notiert. Eine große Hilfe :)

Am Ende wies der Prüfer nochmal auf unsere Fehler hin, bestätigte uns seinen positiven Eindruck hinsichtlich der von uns verwendeten Phrasologie und entließ und letztendlich mit dem begehrten Wisch in die große weite Flugfunkwelt. Für mich heißt das jetzt nicht, dass ich nur noch kontrollierte Plätze anfliege, sondern ich habe das BZF viel mehr deswegen gemacht, weil es obligatorisch für die Teilnahme am Fluglehrerlehrgang des DAeC ist. Und den will ich in Kürze unbedingt wahrnehmen…