Ultraleicht-Pilot.de

Da ich mich schon lange nicht mehr in diesem Blog zu meinem Werdegang geäußert habe, dachten sicherlich schon einige daran, dass ich das Hobby Ultraleichtfliegen bzw. den Berufswunsch des Fluglehrers an den Nagel gehängt hätte. Das geht zumindest aus den zahlreichen Zuschriften hervor. Ich habe ehrlich gesagt nicht einmal den Gedanken daran verschwendet das Vorhaben jemals aufzugeben. Ich habe im letzten Jahr stets darauf hingearbeitet und viele Gespräche mit potentiellen Investoren, Flugplatzbetreibern und Verbänden geführt. Teilweise hat man über ein halbes Jahr aneinander vorbeigeredet und sich missverstanden. Um Missverständnisse dieser Art aus dem Weg zu räumen, sollte man ruhig Dritte in die Kommunikation integrieren, die das Thema und den Ablauf von außen bewerten und die Interessen wieder zueinanderbringen können. Das konnte in der letzten Woche durch einen Freund und Mitarbeiter der UL Abteilung des DAeC geschehen. Derjenige, der hier gemeint ist, wird Bescheid wissen. Ich möchte mich an dieser Stelle nochmal recht herzlich für die tolle Unterstützung bedanken.

Zu meiner Geschichte: Ich habe damals meine ehemalige Flugschule, nach der Möglichkeit gefragt, meine Assistenzzeit dort abzuhalten. Schließlich war es die Schule meines Vertrauens, die Schule, die mich nicht nur ausgebildet, sondern auch maßgeblich dazu motiviert hat, die Fluglehrerausbildung überhaupt an die Pilotenausbildung anzuhängen. Der Weg zum Einstieg in die Schule schien damals bereits geebnet, als ich für wenige Einheiten den Theorieunterricht für die Flugschüler gegeben habe. Doch weit gefehlt. Dort wollte man mich bzw. einen Fluglehrer-Assistenten plötzlich gar nicht mehr haben. Der eigentliche Plan, irgendwann in dieser Flugschule als Fluglehrer mitzuwirken, war durchkreuzt. Zeit umzudenken. Durch die Pilotencommunity ulForum.de konnte ich viele neue Bekanntschaften und Netzwerke in der Branche knüpfen, die mich stets weiter nach vorne gebracht haben. Es ist ein Geben und Nehmen, zu welchem leider nur wenige bereit sind. Ich bin definitiv jemand, der nicht nur nimmt, sondern auch gibt. Dadurch ergaben sich Freundschaften und Partnerschaften, die nun tatsächlich dazu führen, dass eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten hergestellt wird.

Zurück zu demjenigen, der mir die Unterstützung gegeben hat (siehe oben). Ihm habe ich zu verdanken, dass der durch ein Missverständnis dieser Art bereits abgebrochene Kontakt, prompt wiederhergestellt wurde. Plötzlich öffneten sich Türen und Tore zu denen man im letzten Jahr vergeblich den Schlüssel gesucht und nicht gefunden hat. Es gibt nun eine klare Marschrichtung. Im nächsten Jahr werde ich definitiv als Fluglehrer durchstarten. Bislang scheiterte dieses Vorhaben, wie oben bereits gesagt, vor allem an mangelnder oder mangelhafter Kommunikation und fehlender Flugschule. Demnach musste ich die Sache selbst in die Hand nehmen. Ein Ausbildungsort bzw. ein geeigneter Flugplatz, welcher a) mit meinem Vorhaben einverstanden ist und b) nicht zu weit weg von meinem Wohnort liegt, sodass ich in Zukunft meine Flugschüler dort begrüßen und ausbilden darf, musste akquiriert werden. Wenn man auf eigene Faust Fluglehrer werden möchte, sind auch Flugzeuge einer dieser obligatorischen Nebenaspekte, die es schlicht und einfach zu erfüllen gilt. Denn ohne Flugzeug keine Flugschule, ohne Flugschule kein Fluglehrer und so weiter und so fort. Das alles konnte ich nun klären. Die Zusagen liegen quasi auf dem Tisch, Details müssen jedoch noch besprochen werden. Dazu mehr in den nächsten Tagen und Wochen.

Ich will noch nicht zu viel verraten, da mein Vorhaben noch nicht detailliert durchgesprochen ist. Fakt ist, dass es zwei Interessenten gibt, die mich gerne als Fluglehrer in deren bestehenden Flugschule begrüßen würden. Das Konstrukt ist einfach wie genial. Ein Auftraggeber stellt mir ein Flugzeug, wodurch ich natürlich äußerst flexibel bin. Dieses Flugzeug darf sowohl für die Schulung beim Auftraggeber selbst, als auch für die Schulung in der anderen Sache verwendet werden. Das heißt auf gut Deutsch, dass ich plötzlich selbständiger Fluglehrer bin, der über ein „eigenes“ Flugzeug verfügt, jederzeit auf drei weitere Flugzeuge unterschiedlichen Typs zugreifen kann und eventuell sogar noch ein fünftes least – letzteres jedoch nicht allein. Zusammenfassend bleibt daher zu sagen, dass das Risiko minimal ist, die Motivation höher wie nie zuvor und das Konzept so sauber durchdacht, dass sich die Interessenten – ja, ich habe bereits welche – schon jetzt reihenweise zwecks Pilotenausbildung bei mir melden :)

Weitere Informationen und Details kann und will ich noch nicht verraten. Wie gesagt: Gut Ding will Weile haben. Es freut mich einfach sagen zu können, dass es nun endlich losgehen kann. Wer also Interesse an einer fundierten Ultraleichtausbildung mit interessantem und günstigem Konzept hat, darf sich gerne bei mir melden. Die E-Mail Adresse oder Handynummer findet ihr im Impressum dieser Seite. Neue Infos demnächst hier…

Die Assistenzzeit ist eine Zeit, in der es als frisch gebackener Fluglehrer-Assistent darum geht eine bestimmte Menge an Praxis gegenüber dem jeweiligen Verband nachzuweisen. Die Assistenzzeit wird in Fachkreisen auch Assi-Zeit genannt, wobei es bei mir mittlerweile eher als Absti-Zeit (Abstinenz) zu bezeichnen wäre.

Ich habe den Wisch (Nachweis für erfolgreich bestandene Fluglehrertheorie und -praxis) seit Ende April 2010 zu Hause liegen. Danach wurde es zeitlich etwas schwierig mit der Fliegerei, da – mal wieder – eine kleine berufliche Veränderung anstand, die ein wenig mehr Zeit als geplant in Anspruch nahm. Dieses „Wirr-Warr“ dauert noch bis etwa Ende Juli oder Mitte August an. Dann kann ich mich jedoch endlich wieder mehr der Fliegerei widmen.

Wie oben bereits erwähnt, steht bei mir nur noch die Assi-Zeit an. Das heißt, dass ich bei einer Flugschule mindestens zwei verschiedene Schüler durch alle Abschnitte der Flugausbildung begleiten muss – quasi als Fluglehrer im Auftrag des jeweiligen Ausbildungsleiters tätig werde. Genau für diesen Zweck suche ich derzeit über ulForum.de nach einer Flugschule, die mir diese Zeit ermöglichen kann. Für die Zeit, die danach kommen wird, sind die meisten Weichen bereits gestellt. Es wird, nicht nur auf diesem Blog, viele Neuigkeiten geben. Aber dazu später mehr.

Ich freue mich über jedes erdenkliche Angebot und komme nach Möglichkeit auch gerne darauf zurück. Zwei Angebote habe ich via ulForum.de bereits erhalten. In dem einen Fall waren es jedoch rund 450, in dem anderen Fall mehr als 600 Kilometer Fahrtweg, die mir da einen Strich durch die Rechnung gemacht haben. Trotzdem nochmal besten Dank an dieser Stelle. Es wäre also schön, wenn sich etwas aus der Nähe ergeben würde. Ach ja: Gegenleistungen erwarte ich übrigens keine.

So weit von mir. Sobald es etwas Neues gibt, berichte ich natürlich :)

Es ist geschafft. Die wichtigsten Schritte auf dem Weg zum Fluglehrer liegen hinter mir. Es fing damals mit einem theoretischen Fluglehrerlehrgang beim DULV an. Das war vor etwa einem Jahr. Den Lehrgang hatte ich damals relativ glatt bestanden. Mein Vorteil gegenüber anderen Teilnehmern war der, dass ich erst ein Jahr zuvor für die Theorie gepaukt hatte, da ich zu der Zeit ja schließlich selbst noch in der Pilotenausbildung steckte. Mir war der ganze „Kram“ also noch präsent, sodass ich mich dazu entschlossen habe den Lehrgang nach nur 50 oder 60 Stunden Flugerfahrung einfach mal mitzumachen.

Da das alles ganz wunderbar hingehauen hat, schimpfe ich mich seit Anfang Mai 2009 daher Lehrer für UL-Theorie und durfte seitdem angehende Piloten theoretisch sowohl für aerodynamisch gesteuerte als auch gewichtskraftgesteuerte UL unterrichten. Das habe ich natürlich wahrgenommen und letztendlich schon die ein oder andere Unterrichtsstunde auf dem Buckel.

Danach kam eigentlich der schwierigste oder eher langwierigste Teil. Das Sammeln von Flugerfahrung. Ich hatte im Frühjahr 2009 wie gesagt erst rund 60 Flugstunden im Flugbuch stehen. Damit hatte ich leider keine Chance mich für eine Teilnahme am praktischen Lehrgang zu qualifizieren, denn dieser erfordert, neben dem Bestehen einer Auswahlprüfung, mindestens 150 Flugstunden Erfahrung.

Nicht zuletzt durch gute Kontakte über das Ultraleicht Forum machte man mir einige Angebote bezüglich des Langzeitcharterns von Ultraleichtflugzeugen. Ein Angebot überzeugte nicht nur mich, sondern auch denjenigen, der mir das Flugzeug (eine FK9) verchartert. Immerhin bestand mein Vorhaben darin gut 100 Stunden (!) zu fliegen – und zwar innerhalb eines Jahres. Das ganze klappte hervorragend und machte viel Spaß. Letztendlich möchte ich an dieser Stelle nochmal einen herzlichen Dank an Patrick Rudolph richten, der mir das problemlose Sammeln der 100 Stunden mit seinem Angebot möglich machte. Ohne ihn hätte ich vermutlich nicht mehr als 100 Stunden auf dem Konto.

Als auch das in trockenen Tüchern war, meldete ich mich beim DAeC als Interessent für einen praktischen Fluglehrerlehrgang. Dank der großen Hilfe von Hermann Hante und der Flexibilität des DAeC ermöglichte man mir die Teilnahme an einem praktischen Fluglehrerlehrgang, der direkt vor der Haustür, nämlich in Oerlinghausen, stattfand. Doch es kamen neue Probleme auf mich zu. Für die Teilnahme am Lehrgang verlangt der DAeC nicht nur 150 Flugstunden Erfahung und das Bestehen einer praktischen Auswahlprüfung, sondern auch das BZF (Flugfunkzeugnis). Das hatte ich nicht.

Da die Zeit drängte, lernte ich in Eigenregie die Theorie für das BZF und telefonierte mit dem ein oder anderen hilfsbereiten ulForum.de User, die mit mir jeweils einen An- und Abflug im Sprechfunk durchspielten. Das hat mir auf jeden Fall geholfen, teilweise sogar den Ar*** gerettet! Gut eine Woche später war ich stolzer Inhaber des BZF II. Nun gab es keine großen Hürden mehr. Die praktische Auswahlprüfung hatte ich bestanden, während des Lehrgangs die Prüfungsqualifikation erworben und letztendlich auch die praktische Prüfung bestanden. Nun bin ich sogenannter Fluglehrer-Assistent. Aber wie geht es nun weiter?

Als Fluglehrer-Assistent muss ich mich jetzt in einer Flugschule an der Ausbildung von mindestens zwei Flugschülern beteiligen und dabei jeden Ausbildungsschritt als Lehrer mindestens einmal nachweisen bzw. durchlaufen. Wenn ich das hinter mit habe, schicke ich den Nachweis zum entsprechenden Verband, in meinem Fall der DAeC, und ich bekommen den Zusatzeintrag Fluglehrer in meine Lizenz. In der kommenden Woche werde ich nun einige Gespräche führen müssen, denn ich brauche ja nun eine Flugschule, die mich als Fluglehrer-Assistent aufnimmt. Auch hier gab es bereits vorab das ein oder andere Angebot, wobei noch nichts in trockenen Tüchern ist. Wer also interesse hat: Meine eMail Adresse findet ihr im Impressum :)

Im Fluglehrerlehrgang war für mich natürlich hauptsächlich fliegen angesagt. Das Wetter war die ganze Woche sehr stabil, sodass man kaum Rücksicht darauf nehmen musste. Ziel des Lehrgangs war es die Flugzeuge ab sofort von rechts, also von dem Sitz des Fluglehrers aus zu fliegen, vor allem das methodische und didaktische Schulen zu erlernen und Notfallsituationen zu trainieren (Ziellandungen mit stehendem Triebwerk). Hierzu hat sich im Lehrgang auch gleich der passende Spruch verbreitet, den ich so vorher nie gehört hatte. Insider werden damit etwas anfangen können:

D-MXXX, mit stehender Latte im Slip…

Man musste während des Lehrgangs insgesamt fünf Ausbildungsstunden auf mindestens zwei verschiedenen Mustern nachweisen. Hinzu kamen etliche Landungen – die meisten mit stehender Latte. Ich habe die Ausbildung zum einen auf dem Breezer und zum anderen auf der Eurostar EV97 absolviert. Letztere Maschine bin ich übrigens nie zuvor geflogen. Da ich vorher nur die Muster Breezer, C42 und FK9 kannte, waren Dinge wie Fussspitzenbremsen und Verstellpropeller Neuland für mich. Aber damit kam ich recht schnell zurecht. Der Eurostar ist, trotz seiner großen und an ein Goldfischglas erinnernde Haube, äußerst schnell unterwegs und gleichermaßen gutmütig. Bei nur 4.800 Touren und 26 inch HG Ladedruck liegen gut und gerne 210 km/h an. Beim Breezer hat man mit gleicher Leistung „nur“ etwas unter 200 km/h anliegen. Ein Verstellpropeller macht also tatsächlich einiges her, wobei eine solche Option für ein UL meiner Meinung nach einfach zu schwer ist.

Wie eingangs bereits gesagt lag das Hauptaugenmerk auf dem Erlernen des Schulen vom rechten Sitz aus und dem Trainieren diverser Notfallsituationen. Das Schulen bereitet mir keine großen Probleme. Die Flugzeuge lassen sich darüber hinaus problemlos von rechts steuern. Man hat die Instrumente zwar nicht voll im Blick, da diese auf der linken Seite angebracht sind, aber man kommt sehr gut zurecht. Interessant und am meisten Spaß haben eigentlich die Ziellandungen mit stehendem Triebwerk gemacht. Am Anfang musste man sich ein wenig auf die Flugeigenschaften ohne Antrieb einstellen, später hatte man das Szenario insofern verinnerlicht, dass das ganze schon aus dem Eff-Eff kam.

Am Ende des Lehrgangs stand die Abschlussprüfung auf dem Programm. Bei mit handelte es sich wieder lediglich um die Praxis, da ich die Theorie ja seit rund einem Jahr im Kasten habe. Der Prüfungsflug besteht in etwa aus dem Programm, wie man es in der Auswahlprüfung auch geflogen hat. Der Unterschied ist der, dass man nun selbst als angehender Fluglehrer auf der rechten Seite Platz nimmt und der Prüfer, links neben einem sitzend, in einigen Situationen den ahnungslosen Schüler simuliert. Letztendlich muss man jedoch sagen, dass selbst der Prüfungsflug Spaß gemacht hat.

Insgesamt gesehen war es eine super Woche mit einem tollen Ausbilder-Team aber auch sehr guten Piloten. Ich denke, dass man wieder einmal viel lernen konnte, interessante Geschichten gehört hat, neben und auch während der Fliegerei viel Spaß hatte und für die Zukunft einiges mitnehmen konnte. An dieser Stelle also nochmal ein herzliches Dankeschön an das Team des DAeC.

In den letzten Tagen hatte ich kaum Zeit über den Fluglehrerlehrgang in Oerlinghausen zu berichten. Seit letzten Freitag (16. April) sind wir dort am Fliegen was die Fluggeräte hergeben. Am Freitag begann das Ganze mit einer sogenannten Auswahlprüfung. Das ist eine Prüfung, die man bestehen muss, um an einem Fluglehrerlehrgang teilnehmen zu dürfen – quasi die Qualifikation für die Endrunde. Einige Lehrgangsteilnehmer, naja prinzipiell alle außer mir, müssen sowohl die Theorie, als auch die Praxis absolvieren. Ich hatte den Theorieteil bereits im letzten Jahr in einem vom DULV organisierten Theorielehrgang absolviert, sodass ich mich seit Mai 2008 bereits Fluglehrer für UL-Theorie schimpfen darf. Bei mir ging es letztenendes also „nur“ noch um die Praxis – so zumindest die Theorie :)

Was die Ausbilder sich nicht nehmen lassen haben, war mich in punkto Theorie auch mal ein wenig unter die Lupe zu nehmen. Ich musste einen Teil aus meiner damaligen Lehrprobe vorstellen. Es ging um das Venturi-Prinzip, welches an und für sich die Basis eines jeden Vergasers ist. Ich habe natürlich keine großen Anstalten gemacht, um mich vor der eigentlich nicht mehr notwendigen Lehrprobe zu drücken, sondern nahm es sportlich und stellte das ganze vor. Zum Einen kann mich ein objektives Feedback nur weiter bringen und zum Anderen bekommen die Theorieteilnehmer einen kleinen Einblick darauf, was sie im weiteren Lehrgang, vor allem aber in der Abschlussprüfung erwarten wird. Meine Lehrprobe kam ganz gut an, wobei es auch einige Kritikpunkte gab, an denen ich in Zukunft feilen sollte und auch werde. Im Großen und Ganzen waren das jedoch nur Kleinigkeiten wie z.B. das Vermeiden von Füllwörtern etc.. Aber ihr wisst ja selbst: Prüfungssituationen wecken die Nervösität.

Naja, letztenendes wurde der von mir beim DULV bereits absolvierte Theorielehrgang vom DAeC anerkannt, sodass ich mich ausschließlich auf den praktischen Teil konzentrieren konnte. Der startete, wie eingangs bereits gesagt, mit der praktischen Auswahlprüfung. An Flugzeugen mangelt es uns nicht. Insgesamt steht ein Breezer, zwei Eurostar EV97, eine FK9, eine P92 und eine C42 zur Verfügung. Ich habe meine Auswahlprüfung auf dem Breezer absolviert. Da das Gerät gerade mal 90 Stunden auf dem Buckel hat, fühlt, sieht und riecht man förmlich, dass der Flieger gerade erst aus dem Werk kommt.

Die praktische Auswahlprüfung gestaltet sich in etwa folgendermaßen:
Vorab eine Info: Die Auswahlprüfung fliegt man von links. Wir starteten vorerst mit drei Platzrunden. In den Platzrunden musste man mehr oder weniger zeigen, dass man das Flugzeug Starten, Fliegen und Landen kann, die Bedienung des Fluggeräts blind versteht und z.B. exakt nach Checkliste vorgeht. Das klappte im Grunde recht gut, wobei man doch das ein oder andere mal Kleinigkeiten wie z.B. das Ausschalten der elektrischen Bezinpumpe vergaß. Zu meiner Verteidigung muss ich sagen, dass nicht alle UL mit einer elektrischen Pumpe ausgerüstet sind, dass ein UL natürlich auch ohne die elektrische, nämlich mit der mechanischen Pumpe läuft, und dass man diesen Punkt in der Checkliste vergeblich sucht. Aber glaubt mir, wenn ich Euch nach der Hälfte des Lehrgangs sage, dass dieser Punkt mittlerweile sitzt. Sofern man die Platzrunden überstanden hat, geht es außerhalb der Platzrunde weiter.

Man steigt hierbei vorerst auf eine sichere Höhe von 3.000 bis 3.500 ft. Nun gilt es die Höhe sauber zu halten. Diese muss bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Konfigurationen z.B. clean, Klappen in erster, zweiter oder dritter Stufe und bei verschiedenen Motordrehzahlen passen. Dann geht es weiter mit verschiedenen Rollübungen. Dazu visiert man einen bestimmten Punkt am Horizont an (bei mir waren es einige Windräder) und mann rollt über die Längsachse im Wechsel immer wieder nach links und nach rechts. Das Besondere an dieser Übung ist, dass die Nase dabei immer (!) auf die Windräder zeigen muss. Man sollte dabei also keine Schlangenlinien fliegen, sondern bei stetem Geradeausflug ausschließlich um die Längsachse rollen. Spätestens hier zeigt sich, ob man Quer- und Seitenruder koordiniert einsetzt oder nicht.

Auch diese Übung hatten wir schnell hinter uns gebracht, sodass ich mich danach direkt an einige Überziehübungen wagen durfte. Man überzieht das Flugzeug dabei bis zum sogenannten „stall“ und muss es unmittelbar wieder unter Kontrolle bringen. Kein Hexenwerk, aber es hat sich gelohnt, dass ich das vorher einige Male mit der FK9 geübt habe. Weiter ging es mit einem simulierten Motorausfall. Da wir uns am Stadtrand von Detmold befanden, wählte ich als geeignetes Notlandefeld natürlich den Flugplatz Detmold. Die Übung wurde kurz vor dem Aufsetzen über der Schwelle beendet, sodass wir wieder Gas geben und Höhe gut machen konnten. Nach einigen koordinierten Kurvenflügen in verschiedenen Schräglagen ging es in einer Höhe von gut 1.000 ft GND, also 2.600 ft MSL mittig über den Flugplatz, sodass dort die Landung als Ziellandeübung durchgeführt wurde.

Letztere war nicht unbedingt eine meiner Besten, wobei die vorherige in Detmold ganz gut geklappt hat. Wie dem auch sei: Letztenendes sind wir alle durchgekommen und haben die Auswahlprüfung bestanden, sodass der Lehrgangsteilnahme nichts mehr im Wege stand. Über den Lehrgang an sich und die noch bevorstehende Abschlussprüfung werde ich in Kürze berichten. Die praktische Auswahlprüfung kostet übrigens rund 150 Euro und dauert 60 Minuten.

Da es sehr wenige Berichte im Internet über die BZF Prüfungen gibt, war mir schon vor der Prüfung klar, dass ich Euch davon erzählen werde. Ich hatte heute meine Prüfung zum BZF II bei der Bundesnetzagentur in Köln. Ich nahm weitestgehend unvorbereitet an der Prüfung teil, was so viel heißen soll, dass ich keinen Kurs oder ähnliches mitgemacht habe. Ich habe mir die Fragen aus dem aktuellen Fragenkatalog besorgt und mir immer wieder (z.B. auf dem Weg zur Arbeit) An- und Abflüge im Kopf vorgestellt und mit entsprechende Funkphrasen versehen. Das hat wohl gereicht. Aber wie läuft das ganze nun wirklich ab?

theoretische Prüfung (Multiple-Choice):
Die Theorieprüfung besteht aus 100 Multiple-Choice Fragen. Der Fragenkatalog hat insgesamt ein Volumen von nur knapp 260 Fragen, ist also recht schnell zu lernen. Als ich mich am Freitag (26. Februar) Hals über Kopf bei der Prüfung angemeldet habe und am Montag, also erst fünf Tage vor der Prüfung, die Einladung zur Prüfung bekam, blieb nicht mehr viel Zeit zum Lernen. Auf einen Kurs hatte ich keine Lust, bzw. es fand auch keiner statt, der innerhalb von fünf Tagen startet und endet. Einige Personen hatten keine Zeit oder sonstwas zu tun, andere, vor allem welche aus dem Ultraleicht Forum ulForum.de, waren einfach so bereit mir zu helfen. Das rechne ich wirklich hoch an, denn das ist nicht selbstverständlich. Ich habe Detailfragen im Forenthread „BZF Prüfung – Eure Erfahrungen“ gestellt und habe mit einem User einmal eine Stunde über Skype einen An- und einen Abflug geübt. Das war meine gesamte Vorbereitung.

Wie gesagt war die Theorieprüfung für mich der einfachere Teil. Man hat eine Stunde Zeit um 75 der 100 Multiple-Choice Fragen richtig zu beantworten. Ich glaube ich habe bei ein oder zwei Fragen ein wenig zweifeln müssen und das Ausschlussverfahren angewendet. Letztendlich stand im Prüfungsprotokoll „bestanden, 100%“. Damit will ich mich nicht selber loben, sondern viel mehr zeigen, dass die Prüfung kein Hexenwerk ist und man sich nicht verrückt machen sollte. Ich habe die abgespeckte Theorie an sich schon damals, während der Ultraleicht Ausbildung gelernt. Wer sich zusätzlich noch ein wenig mit VORs und NDBs beschäftigt, die Funkphrasologie auffrischt, ein wenig Luftrecht durchblättert und den BZF Fragenkatalog zwei Mal durchklickt, der wird diesen Teil zu 99% bestehen. Da gebe ich Euch Brief und Siegel drauf.

praktische Prüfung (simulierter An- und Abflug):
Der für mich schwierigere Teil war der Praktische, denn ich hatte wie gesagt keine Erfahrungen. Die anderen Teilnehmer kamen alle aus irgendwelchen BZF Kursen oder wurden einige Tage von den Fluglehrern unterstützt, während ich das ganze nur einmal am Telefon durchgespielt habe. Lasst Euch zu Anfang eines gesagt sein: Ihr habt Zeit und braucht nicht nervös zu sein. Der Prüfer, ein Controler vom Turm in Köln-Bonn, hat uns vorerst erklärt was es zu machen gilt und handelte im Übrigen äußerst fair. Er sagte, dass wir einen Sonder-VFR Abflug von Köln-Bonn bekommen und der Anflug nach Köln-Bonn bei bestem Wetter stattfindet, also VFR. Darüber hinaus brauchte der gute Mann weder Wind noch Baustellenhinweise zurückgelesen haben. Jeder hatte vor beginn genügend Zeit (!) sich den ersten Funkspruch im Klartext auf seinen Schmierzettel zu schreiben. Der Verläuft dann auch ziemlich glatt. Mit Hilfe der Kurzschreibweise kein Problem. Hier mal meine Prüfungsaufzeichnungen vom Abflug:

In der ersten Zeile seht Ihr meinen Funkspruch, den man dem Prüfer bzw. Lotsen nach Herstellen der Funverbindung zufunkt. Ich habe übrigens vorher mit dem Prüfer abgesprochen, dass ich weiß, dass der Flughafen Köln-Bonn keine UL Zulassung hat, ich jedoch trotzdem gerne mein Mike-Kennzeichen nutzen möchte. Das ist alles kein Thema. Der erste Spruch lautete also:

D-MCOE, Ultraleicht Breezer, am GAT, VFR nach Hannover über Echo, erbitte Rollen.

Danach bekam ich direkt meine Sonder-VFR Freigabe vom lotsen, welche ich oben ersichtlich in dieser tollen Kurzform aufgezeichnet und folgendermaßen zurückgelesen habe. Am Anfang der Zeile war mein Kugelschreiber übrigens plötzlich leer. Ich habe das einfach kurz gesagt und es wurde mal eben unterbrochen. Also total unkompliziert und keineswegs angespannt:

D-OE, QNH 1009, rolle zum Rollhalt Piste 06 über Tango, Bravo, werde die Schwelle der Piste 14 rechts überqueren.

Da wurde es etwas Tricky. Ich hatte vorher nie eine Pistenüberquerung innerhalb einer Rollfreigabe bereits am GAT genehmigt bekommen. Demnach habe ich wie gewohnt am Rollhalt der Piste 14 rechts das Überqueren requestet, obwohl ich die Freigabe eigentlich schon hatte. Ich dachte mir sicher ist sicher. Der Prüfer erläuterte die Situation für alle und sagte, dass das fast jeder Prüfling so machen würde, es im Zweifel auch besser wäre als einfach drüber zu rollen, der Freigabe wegen aber nicht mehr nötig sei. Wieder etwas gelernt. Als ich mich dann am Rollhalt der Piste 06 gemeldet habe, gab mir der Lotse meine Sonder-VFR Freigabe, welche ich (Zeile 3) aufzeichnete und wie folgt zurückgelesen habe:

D-OE, nach dem Abheben geradeaus auf 1.500 ft steigen, beim Passieren von 1.300 ft Rechtskurve auf Steuerkurs 090°, werde Abflugbereit melden

Nachdem ich mich Abflugbereit gemeldet habe, bekam ich die Frequenz 124,975 von Köln-Bonn Turm und von denen schließlich meine Startfreigabe. In der Zeile 5 habe ich diese notiert und folgendermaßen zurückgelesen:

D-OE, Verlassen der Kontrollzone Sonder-VFR genehmigt, Start frei, Piste 06

Prinzipiell war man damit raus und hatte das meiste geschafft. Jetzt kommen aber diese klitzekleinen Details, die einen ganz schön ins Schwimmen bringen können. Das Ganze betrifft die Zeile 3, nämlich die Sonder-VFR Freigabe. Der Lotse ruft einen nach dem Abflug und erfragt z.B. den aktuellen Kurs und die aktuelle Höhe. Ich habe mich dazu entschlossen die 1.300 ft bereits passiert zu haben und meldete mich mit 1.500 ft. Das heißt natürlich auch, dass ich die Rechtskurve, welche bei 1.300 ft eingeleitet werden musste, bereits hinter mir habe. Da die Freigabe nun schon einige Minuten zurücklag, und die Nervösität bei einer so plötzlichen Anfrage steigt, habe ich die 090° als 90° Kurve interpretiert anstatt diese als Steuerkurs 090° zurückzulesen. Ich rechnete also zusammen und meldete:

D-OE, Kurs 150°, 1.500 ft

Als der Lotse mich erneut nach Bestätigung des Steuerkurses fragte, fiel mir der Fehler auf und ich korrigierte auf

D-OE, Kurs 090°, 1.500 ft

Danach gab es nur noch die Anweisung auf 2.500 ft zu steigen und die Kontrollzone via Echo zu verlassen. Ich meldete kurz danach Echo mit 2.500 ft und holte mir die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz ein. Das war der Abflug. Einmal gestolpert, aber gut.

Da ich das mit dem Steuerkurs leicht verrissen hatte, stellte mich der Prüfer im Anflug auf Köln-Bonn auf die Probe. Ich kam virtuell von Hannover zurück und meldete mich 10 Meilen östlich von Echo an. Es kam nur zurück:

D-OE, verstanden, melden Sie Echo

Als ich bei Echo angekommen war, meldete ich dann:

D-OE, Position Echo, 2.500 ft

So und nun sagte der Prüfer einfach nur:

D-OE, verstanden

und ließ mich damit erstmal im Ungewissen. Ich hatte also keine Genehmigung, um in die Kontrollzone einfliegen zu dürfen. Zweimal fragte mich der Prüfer daraufhin nach meiner Position. Ich meldete beim ersten Mal:

D-OE, Position zwischen Echo und dem östlichen Rand der Kontrollzone, 2.500 ft

Dann kam zurück:

D-OE, sinken Sie auf 2.000 ft

Also wieder keine Freigabe. Der Prüfer fragte wieder nach meiner Position. Ich antwortete fast gleich, fügte dem jedoch etwas hinzu:

D-OE, Position zwischen Echo und dem östlichen Rand der Kontrollzone, 2.000 ft, warte auf Genehmigung zum Einflug in die Kontrollzone

Und dann fluppte das ganze. Ich bekam meine Genehmigung, flog in die Kontrollzone, weiter in den rechten Queranflug der Piste 32 links (die Freigabe hatte ich vorher bekommen) und stand kurz vor der Landung.

D-OE, Ihr Steuerkurs?

ich antwortete, wie aus der Pistole geschossen ^^ mit:

D-OE, Steuerkurs 230°

Wäre ich nicht darauf vorbereitet gewesen, wäre ich sicher erneut ins Schlingern gekommen. Das Szenario hatte ich mir aber im vorhinein gedacht. Also hatte ich mir schon in der Vorbereitungszeit die Kurse für den jeweils rechten und linken Queranflug aller Pisten notiert. Eine große Hilfe :)

Am Ende wies der Prüfer nochmal auf unsere Fehler hin, bestätigte uns seinen positiven Eindruck hinsichtlich der von uns verwendeten Phrasologie und entließ und letztendlich mit dem begehrten Wisch in die große weite Flugfunkwelt. Für mich heißt das jetzt nicht, dass ich nur noch kontrollierte Plätze anfliege, sondern ich habe das BZF viel mehr deswegen gemacht, weil es obligatorisch für die Teilnahme am Fluglehrerlehrgang des DAeC ist. Und den will ich in Kürze unbedingt wahrnehmen…

So, da kam doch glatt der Wisch der Begierde ins Haus geflattert. Es ist nun offiziell und mir kann es keiner mehr wegnehmen. Ich darf also jetzt Theorieunterricht für – achtung jetzt kommts – aerodynamisch gesteuerte und gewichtskraftgesteuerte ULs geben. Interessante Sache. Aber gut. In der Theorie gibt es da ja nicht so viele Unterschiede, wobei das gewichtskraftgesteuerte UL natürlich ganz anders gesteuert wird. Ich denke aber nicht, dass ich jemals in diesen Bereich schwenken werde. Obwohl man ja niemals nie sagen sollte ;)

Heute war es so weit. Nach insgesamt 4 Tagen Lehrgang, welcher übrigens entgegen der Erwartungen knallhart von 9:00 Uhr bis 18:00 Uhr (im Schnitt eher 19:00 Uhr) durchgezogen wurde, haben wir einiges lernen können. Nicht nur die Vertiefung der Theorie, besonders im Bereich Meteorologie, stand auf dem Programm, sondern auch die Erarbeitung interessanter Unterrichtseinheiten in Hinblick auf die Methodik und Didaktik. Ich persönlich habe in den vier Tagen zwei Lehrproben zur Übung, eine Lehrprobe als Generalprobe und heute eben die Lehrprobe, die als Prüfung bewertet wurde, abgelegt.

Mein Thema war heute das Venturi-Rohr, welches sich z.B. im Vergaser befindet bzw. sogar ein primitiver Vergaser an sich ist. Man kann das Venturi-Rohr natürlich auch zur Abnahme des Staudrucks für Kreiselinstrumente o.ä. verwenden. Aber Kreiselinstrumente trifft man im UL eher seltener an. Das Urteil war kurz aber deutlich: „Das war ein gut aufbereitetes Unterrichtsbeispiel…“. Damit hatte ich bestanden. Ich darf also ab jetzt offiziell Theorieunterricht erteilen.

Ein gutes Gefühl. Es war ganz ehrlich aber auch ein kleines Stückchen arbeit. Aber Spaß bemacht hat es auf jeden Fall. An dieser Stelle natürlich die besten Grüße an unsere „Dozenten“ Mike und Olli, sowie den anderen Jungs: Henry, Walter, Dominic, Michael alias „Lufraum Gleitschirm“, Erich, Peter, Michael, Reinhard und last, but not least Stefan…

War zwar eine kurze aber dafür sehr lustige Zeit :)

Wie geht es jetzt weiter?
Es ist leider immernoch so, dass ich einige Flugstunden sammeln muss und dadurch nicht nahtlos den Praxislehrgang anschließen kann. Diese gilt es jetzt „abzufliegen“. Ich will das ganze natürlich nicht übers Knie brechen, da eine solche Stunde dafür einfach viel zu teuer ist. Auf der anderen Seite haben sich nicht zuletzt durch den Fluglehrerlehrgang u.a. einige gute (Charter-)Angebote ergeben, sodass ich hoffe die Flugstundenfrequenz in der nächsten Zeit deutlich erhöhen zu können. Das Ziel, welches ich mir selbst gesetzt habe, ist den praktischen Fluglehrerlehrgang spätestens im Frühjahr oder Sommer 2010 anzutreten. Sollte das ganze dieses Jahr noch irgendwie hinhauen, werde ich es natürlih so schnell wie möglich machen :)

Zwischendurch werde ich noch das BZF I machen, um die weiteren Voraussetzungen zu erfüllen. Entgegen der Informationen auf der Internetseite des zuständigen Verbands ist es übrigens so, dass man das BZF zum Lehren der Theorie nicht benötigt. Das BZF wird eigentlich erst ab dem Zeitpunkt benötigt, ab dem die Fluglehrerlizenz in den Schein eingetragen wird. Prinzipiell wird es so gehandhabt, dass der Nachweis passend zum praktischen Lehrgang gefordert wird.

Wie ich früher schon erwähnt habe, steht für mich in diesen Tagen der Fluglehrerlehrgang Theorie für das Ultraleichtfliegen an. Der Lehrgang findet im etwa 100km entfernten Kassel-Calden statt und begann mit einer Auswahlprüfung. Diese Auswahlprüfung hat sich im Verfahren geändert. Während es früher noch die ganz normale theoretische Ultraleicht Prüfung in Form von Multiple Choice Fragen war, ist das heute nicht mehr so. Die Prüfung ist ab sofort komplett schriftlich, also in Lang- bzw. Textform abzulegen. Es wurden insgesamt ca. 120 Fragen gestellt.

Das heißt, dass ihr Theoriefragen auf den Tisch gelegt bekommt und sich direkt unter der Frage eine oder zwei Linien zur Beantwortung befinden. Ziel des ganzen ist es das Niveau der Kurse etwas anzuheben und nicht nur das mögliche Auswendiglernen der Multiple Choice Fragen abzufragen, sondern wirklich zu prüfen, ob der angehende Fluglehrer das Prinzip einer Sache verstanden hat. Natürlich wurde dadurch erheblich ausgesiebt. Die Durchfallquote lag bei mehr als 50%. Es sind insgesamt 20 Leute angetreten, acht sind letztendlich in die nächste Runde, also in den Lehrgang gekommen.

Mehr zum Lehrgang werde ich nach Abschluss des ganzen erzählen. Details zur Prüfung werde ich nicht herausrücken. Was ich sagen kann ist, dass ihr euch natürlich nach wie vor mit dem offiziellen Fragenkatalog vorbereiten könnt, ihr zum Bestehen der Prüfung aber sichergehen müsst, dass ihr den Zusammenhang auch verstanden habt. Auskunft gibt es dann sicher beim zuständigen Verband.

Vor rund 13 Monaten habe ich meine Ultraleicht Theorieprüfung mit etwa 98,5% bestanden. Der Prüfer bezeichnete das ganze damals als „glatten Durchmarsch“. Ich hatte die Prüfung in etwa einer Stunde und 45 Minuten (Zeitvorgabe: max 3:30 Stunden) durchgezogen. Da ich mir als nächstes Ziel bekanntlich die Ausbildung zum Fluglehrer gesetzt habe, bin ich momentan dabei exakt gleiches Szenario erneut durchzuspielen und die Prüfung mit allen etwa 1.000 Fragen zu simulieren. Dabei bemerkt man zugegebenermaßen doch, dass man ganz schön aus der Übung gerät:

Ich freue mich zwar, dass ich die Prüfung nach rund einem Jahr immer noch bestehen würde, das Ergebnis stellt mich jedoch noch nicht ganz zufrieden. Gerade das Ergebnis im Bereich Technik passt mir überhaupt nicht. Aber ich habe ja noch zwei Wochen Zeit um meine Defizite auszumerzen und die Lücken wieder zu füllen. Bei dem herrlichen Wetter muss ich mich am Wochenende aber auf jeden Fall mal wieder ins Flugzeug setzen. Kann ja nicht angehen, dass alle anderen Fliegen und ich zu Hause lernen muss :-(

Naja, was sein muss, muss sein. Ich kann es jedem nur ans Herz legen sich z.B. in einer Schlechtwetterphase mal  wieder mit der Theorie auseinanderzusetzen. Man kann sich tatsächlich blendend an einige Dinge erinnern, während man bei anderen Fragen ganz schön auf dem Schlauch steht. Es wird euch nicht schaden, sondern dient in erster Linie der Sicherheit eurer Fliegerkameraden und darüber hinaus natürlich auch eurer eigenen Sicherheit und die des jeweils daneben sitzenden Passagiers…