Ultraleicht-Pilot.de

Im ersten Teil „Eigenes Flugzeug“ habe ich bereits darüber berichtet, wie der Vorabkontakt zum LSV Worms zustande kam, wie das Telefongespräch lief und, dass wir uns mit einer mehr oder weniger blinden Kaufzusage nebst Besichtigungstermin voneinander verabschiedet haben.

Dann war es endlich so weit. Wir sattelten unser Fahrzeug und fuhren geschlagene 360 km mit dem Auto nach Worms. Es war nicht der schönste Tag zum Fliegen, aber der Wettergott meinte es gut mit uns. Den Probeflügen stand nichts im Wege. In Worms angekommen haben wir schnell die Verantwortlichen gefunden und machten uns direkt auf den Weg zum Vorfeld. Da stand sie. Ganz in weiß. Mit bereits abgenommener Cowling. Wir waren hin und weg, schritten zum Flugzeug, schauten uns viele aber sicherlich nicht alle Details an, machten Fotos und staunten einfach nur über den wirklich guten Zustand des Fliegers. Prinzipiell erschienen fast alle Anwesenden – ausgenommen von uns – etwas traurig. Die FK9 scheint dort auf jeden Fall einen sehr zuverlässigen Dienst geleistet zu haben und viele der dort anwesenden Mitglieder haben sich über die Jahre wohl in das gute Stück verliebt. Wir allerdings auch – auf den ersten Blick :)

Nach dem üblichen Smalltalk und weiteren 20 – 30 Fotos wurden wir dann vom Fluglehrer zum Probeflug eingeladen. Meine Wenigkeit hatte den Vortritt. Wir starteten bei leichtem Wind auf der Nase mit Klappen in Stufe 1 und gut 100 km/h am Staurohr über die Piste 06 in Richtung Nordosten. Wahnsinn, diese Steigleistung. Die hat mich echt ein bisschen beeindruckt. Vor allem deswegen, weil wir uns nahe des MTOW von 472,5 Kilogramm bewegten. Aber die FK ging ab wie Schmidts Katze. Steilkurven, Strömungsabrisse, Langsamflug mit und ohne Klappen, der geringe Verbrauch bei Höchstgeschwindigkeit. Gutmütig und agil gleichzeitig. Unglaublich! Ich war sofort hin und weg von der Kiste und freute mich einfach nur noch über den bevorstehenden Deal.

Wir trimmten die Kiste ein bisschen aus, ließen den Knüppel los. 30 Sekunden, eine Minute, zwei Minuten und es passierte nichts. Der Flieger war weder am Sinken, noch gewann er an Höhe, gierte oder rollte. Er flog, wie auf Schienen. Mit einem breiten Grinsen beobachtete ich dabei die Durchflussanzeige am UL-MIP. Knapp neun Liter bei 4.400 Touren und etwa 175 km/h. Damit lässt es sich gut leben und vor allen Dingen gut von A nach B kommen. Wir schoben das Gas noch etwas weiter rein. 4.800 Touren . Am Stau: satte 210 km/h. Verbrauch? So etwa 11 – 12 Liter pro Stunde. Geil.

Die Landung war für meinen Geschmack dann etwas langsam und dadurch auch schwammig. Ich hätte anstatt der leicht unter 100 km/h Anfluggeschwindigkeit mit Klappen in der ersten Stufe eher 110 km/h gewählt. Aber gut. Geklappt hat es. Ich stieg aus und war echt begeistert. Meine Freundin kam mir mit einem fragenden Gesichtsausdruck entgegen. Der Fliegerdaumen mit einem „Viel Spaß…“ reichte vollkommen aus. Ich konnte es vorerst noch nicht in Worte fassen.

Während meine Freundin zum Probeflug einstieg, schnappte ich mir die Kamera und lief vollkommen fasziniert über das Flugplatzgelände, konnte die Eindrücke noch gar nicht verarbeiten. Ich hatte schon weit über 100 Stunden auf diesem Muster und eigentlich war ich die Flugleistungen von der FK9 gewohnt. Es kam jedoch hinzu, dass dieses Flugzeug nach dem Probeflug mit meiner Freundin uns gehören wird. Unbezahlbar. Wahnsinn. Nicht in Worte zu fassen. Ein eigenes Flugzeug.

Auch meine Freundin landete sicher und war schier begeistert von dem Vogel. Wir wanderten ins Clubhaus, unterhielten uns ein wenig über den Flugplatz, über Vereine, kommerzielle Flugschulen, über das Fliegen eben. Und dann kam er, der Spruch, auf den nicht nur die, sondern auch ich gewartet haben: „Ich glaube, wir sind im Geschäft.“. Der 1. Vorsitzende eilte hinzu, wir gingen die Dokumente noch ein letztes Mal durch und unterzeichneten schließlich den Kaufvertrag. Ein letzter Handschlag besiegelte den Deal und es war geschafft. Wir waren Besitzer eines eigenen Flugzeugs und bekamen das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Ab diesem Zeitpunkt lief alles ab, wie im Film. Wir stiegen ins Auto, freuten uns einen Ast ab und gaben richtig Gas, weil Dortmund gerade gegen Bayern München im Finale der Championsleague stand.

Die erste Halbzeit verfolgten wir noch auf der Autobahn über einen englischen Radiosender, die zweite Halbzeit gab es dann im Wohnzimmer. Von dem Spiel habe ich aber wenig bis gar nichts mitbekommen. Es gab hunderte Seiten an Dokumentation durchzublättern. Als eingefleischter Dortmund Fan hätte ich traurig darüber sein müssen, dass Bayern den Pokal am Ende hochhielt. Aber wir hatten ja ein eigenes Flugzeug. Da ist alles andere plötzlich ganz egal!

Seit meiner Pilotenausbildung Anfang 2008 sind Jahre ins Land gegangen. In dieser Zeit hat sich auf der einen Seite einiges, auf der anderen Seite gar nichts getan. Aber erst mal zum Flugzeug. Eigentlich suchte ich, korrigiere: meine mittlerweile ebenfalls vom Fliegervirus infizierte Freundin und ich, eine C42. Einfach zu fliegen, robust, gutmütig, wertbeständig, sowohl für Reisen als auch für die Schulung geeignet. Nach mehr als neun Monaten der verzweifelten Suche, stießen wir auf eine Anzeige des LSV Worms. Eine Fk9 Mark IV, Baujahr 2008, bei einer TBO von 2.000 Stunden erst 1.180 Stunden auf der Uhr, Funk, Transponder, Navigation, schlichtes Design, gepflegt und halbwegs erschwinglich. Naja, halbwegs heißt, dass wir unser eigentlich geplantes Budget um etwa 30% nach oben korrigieren mussten, aber was soll‘s.

Das Problem war, dass die Anzeige bereits satte zwei Monate im Netz stand und wir aufgrund des sehr schnelllebigen Flugzeugmarkts davon ausgingen, dass die Maschine schon vergriffen war. Ohne uns aus erster Hand davon zu überzeugen, schlugen wir uns die Maschine schnell wieder aus dem Kopf, erweiterten die Suche aber gleichzeitig um genau diesen Flugzeugtyp. Unser Ziel war nun also eine C42 oder eine FK9 Mark IV. Das Gute: Wir hatten plötzlich ein höheres Budget. Es tat sich nichts auf dem Flugzeugmarkt. Wir haben uns an diverse Hersteller geklemmt, das Internet durchforstet, hier nachgefragt, da nachgefragt. Aber es war einfach nichts zu machen. Ein letzter Funke Hoffnung blieb jedoch: Ein Gesuch bei ulForum.de.

Gesagt, getan. Ich verfasste ein Gesuch auf ulForum.de, hakte die Chance auf Erfolg bei dieser Art von Suche jedoch gedanklich als sinnlos ab. Meine Freundin hingegen war optimistisch. Und dieser Optimismus bestätigte sich direkt am nächsten Tag durch ein recht gut gefülltes Postfach mit Angeboten. Unter anderem befand sich unter den Angeboten auch ein Hinweis von einem User, der beim LSV Worms fliegt und mir tatsächlich mitteilte, dass genau die oben genannte FK9 Mark IV, die wir eigentlich schon als nicht mehr verfügbar abgehakt hatten, doch noch zum Verkauf steht. Oh Mann, jetzt muss es schnell gehen. Eine private Nachricht jagte die Nächste. Wir waren informationsgeil, wollten alles zu dem Vogel wissen, druckten Fotos aus, waren hin und weg. Ich schrieb eine E-Mail an den LSV Worms. Am nächsten Tag die Antwort: „Ja, die FK9 ist noch zu haben!“. Nach wenigen weiteren E-Mails stand der Telefontermin. Morgen, 20:00 Uhr. Ich notierte mir alles, was mir zu dem Muster einfiel, alles, was ich unbedingt fragen wollte, informierte mich bei einem FK Händler über mögliche Besonderheiten und natürlich auch über den angesetzten Preis. Er sagte nur: „Wie bitte? Die würde ich blind kaufen! Nicht zögern! Kaufen! Der Preis ist der Hammer!“.

Trotzdem haben wir hin und her kalkuliert, hatten aber schon irgendwie ein Dauergrinsen im Gesicht, welches man eigentlich operativ hätte entfernen lassen müssen. Aber man soll den Tag nicht vor dem Abend loben. Eine Nacht und ein Tag voller Hoffnung und gleichzeitigem Bangen lag vor uns. Doch dann war es endlich wo weit. 20:00 Uhr. Ich wähle die Nummer des 2. Vorsitzenden… besetzt. Oh Mann, mir ging vor Aufregung echt die Pumpe. Ein bisschen Baldrian wäre nicht schlecht gewesen. Ich wählte erneut… wieder besetzt. Arrrrr… Oh Gott, so aufgeregt war ich schon lange nicht mehr. Nach zwei weiteren Versuchen hörte ich plötzlich ein Freizeichen und daraufhin die nette Stimme des 2. Vorsitzenden des LSV Worms. Endlich. Während des etwa 45-minütigen Gesprächs haben wir über die L-Akte, die Wartung, zurückliegende Reparaturen, durchgeführte LTAs, das Leergewicht, das Rettungsgerät, den Motor, über Öl, bla bla bla und so weiter und so fort geredet. Die Fragen flossen nur so aus mir heraus und die Antworten kamen prompt. Das schaffte Vertrauen. Ich hatte ein gutes Gefühl, zeigte meiner mir gegenüber sitzenden Freundin mehrmals den Fliegerdaumen. Es wurde lockerer und lockerer. Wir sprachen über die Fliegerei, über den Verein, über Schwierigkeiten und die von anderen Vereinen oft fehlende Offenheit gegenüber Neuem (Ja, davon kann ich mittlerweile nicht nur Lieder, sondern ganze Alben singen) und über vieles, vieles mehr. Und dann wurde es nochmal spannend. Zwei weitere Interessenten gab es wohl, die sich jedoch noch nicht wirklich festlegen wollten. In diesem Moment notierte ich mir das Wort „Zusagen“ auf meinen Zettel. Das könnte das Ass im Ärmel sein, welches uns von den anderen Interessenten abheben würde und die Chance auf den Zuschlag erhöhen könnte. Ich erwähnte die Verhandlungsbasis und fragte im gleichen Atemzug: „Können wir denn noch was am Preis drehen?“. Ich war mir eigentlich sicher, dass der Preis feststeht. „Ähm, klar…“, antwortete er. Es folge eine etwa 1,375 Sekunden lange Pause, die mir wie mehrere Minuten vorkam: „so zwei Mille??“, fügte er etwas salopp hinzu! Ich fiel in diesem Moment aus allen Wolken und sagte direkt am Telefon zu, ohne das Flugzeug je gesehen zu haben. Wir vereinbarten noch schnell einen Besichtigungstermin mit Prüfung der Dokumente, der Akten und Probeflug, bedankte mich und beendete danach das Gespräch. Ich legte das Telefon auf den Schreibtisch und sagte: „Ich glaube, wir haben ein Flugzeug!“. Tränen, Freude, Erleichterung, Bier, Sekt. Es passte! Geil! Endlich mal ein Erfolgserlebnis nach den eigentlich durchweg negativen Nachrichten und Rückschlägen in den letzten Jahren. Wahnsinn! Wir waren aus dem Häuschen!

Alles Weitere, wie die Besichtigung des Flugzeugs mit Probeflug und die Übergabe, folgt in Teil 2 :)

Kaum zu glauben, aber wahr. Es scheint im Moment nichts so richtig zu funktionieren, wie es sollte. Die Flugschule, die wir einst geplant haben, darf nirgends eröffnet werden. Damit wir zumindest privat fliegen können, möchten wir jedoch gern ein eigenes Flugzeug kaufen. Seit nunmehr neun Monaten durchstöbern wir jeden Flugzeugmarkt im Internet nach Angeboten. Aber es lässt sich derzeit einfach nichts finden.

Wir sind auf der Suche nach einer gebrauchten C42 B oder einer gebrauchten FK9 Mark IV. Unser Budget hierfür liegt ziemlich genau im mittleren fünfstelligen Bereich, sodass es leider nicht für eine neue, aber für eine gute gebrauchte Maschine reichen sollte. Die Ausstattung hinsichtlich der Avionik ist hierbei zweitrangig. Wir benötigen weder ein vollausgestattetes Glascockpit noch einen künstlichen Horizont, irgendwelche Kreisel oder gar einen Autopiloten. Die Standardinstrumentierung reicht uns völlig aus. Der sogenannten Schnick-Schnack kann gern draußen bleiben.

Was uns wichtig ist, ist, dass der Motor ggf. noch die ein oder andere Stunde offen hat und vielleicht schon ein 8,33 kHz Funkgerät inklusive aktuellem Transponder eingebaut ist. Bei der Motorlaufzeit wären wir mit mindestens 250 offenen Stunden bis TBO vollkommen glücklich. Das Rettungsgerät sollte noch ein paar Jahre in Schuss sein und das Gewicht sollte am besten unter 295 kg liegen. Wenn jemand eine C42 B oder eine FK9 Mark IV innerhalb dieser Werte anzubieten hat, bitte sofort (!) melden. Es kann ja auch sein, dass sich ein C42 B Pilot auf die C42 C verändern möchte und dafür seine C42 B in Zahlung geben will. Auch hier wären wir der richtige Ansprechpartner.

Wir garantieren eine schnelle, flüssige und professionelle Abwicklung und suchen den Flieger am besten zu sofort. Also, wer etwas weiß oder jemanden kennt, der jemanden kennt, würden wir denjenigen auch gern mal kennenlernen ^^

Die letzten Wochen zeichneten sich im Grunde nur dadurch aus, dass alles recht eng beieinander lag. Letztes Jahr bekam ich von den verschiedenen Verbänden versprochen, dass irgendwann im Frühjahr wieder Fluglehrerlehrgänge stattfinden. Vorsorglich flog ich bereits im Dezember einige Stunden auf der FK9 und nahm zum größten Teil sogar Urlaub dafür. Denn zum einen ist im Winter recht früh Sunset und zum anderen musste man sich desöfteren nach den Rundfluggästen richten. Am 31.12. wurde Höxter dann dicht gemacht. Danach schneite es ununterbrochen. Es ging so gut wie nichts.

Eigentlich hatte ich den Plan die fehlenden gut 30 Stunden in den drei Monaten Januar, Februar und März aufzubauen. Also 10 Stunden pro Monat. Für den Monat Januar habe ich jedoch nur einen Flug im Flugbuch stehen. Für Februar gar keinen. Der März fing zögerlich an. Es wurde eng. Ende Februar erfuhr ich außerdem, dass ich mindestens das BZF II für den Fluglehrerlehrgang benötige. Das hatte ich natürlich noch nicht. Also habe ich gelernt und wieder war eine Woche verstrichen. Anfang März hatte ich das BZF II in der Tasche. Trotzdem fehlten mir immernoch gut 25 Stunden Flugerfahrung, um die magische Grenze von mindestens 150 Stunden für den im April stattfindenden Fluglehrerlehrgang zu erreichen.

Ich glaube ich kann die FK9 mittlerweile im Schlaf starten, fliegen und landen. Gefühlt saß ich fast täglich in dem Flieger und habe Stunden geschruppt was das Zeug hält. Das war den Umständen entsprechend nicht immer einfach. Ende März fiel mir auf, dass ich auch noch einen Übungsflug mit Fluglehrer brauche um meine Lizenz mehr oder weniger aufrecht zu erhalten. Wieder mal ein neuer Stein in meinem Weg. Glücklicherweise fand sich schnell jemand, der mir den Übungsflug abnahm. Wieder eine Seite im Flugbuch voll. Aufgerundet konnte ich schon an der 147. Stunde kratzen. Trotzdem heißt die Vorgabe mindestens 150 Stunden und nicht fast 150 Stunden.

Am Freitag beginnt der Lehrgang, es fehlten also noch drei Stunden und ich hatte ein weiteres Problem. Die Woche ist schon seit Tagen so verplant, dass mir im Grunde nur der Montag zum fliegen blieb. Blöd nur, dass das bis Montag Mittag noch nicht geklärt war. Ein Hilferuf nach Höxter, mein bis dato noch positives Überstundenkonto (mittlerweile im Soll) und sogar der Wettergott hatten ein Einsehen mit mir. Gestern sah es nämlich erst gar nicht nach Flugwetter aus. Aufliegende Bewölkung. Kommt Zeit, kommt Rat. Am Nachmittag änderte sich die Wetterlage etwas und es lockerte endlich ein wenig auf. Das hieß für mich zwar eher Stress als tolles Flugvergnügen wieder einmal nach Höxter zu gurken, aber der Eintrag bzw. die Zusammenfassung im Flugbuch (s.o.) trieb mir am Ende des langen Tages dann doch noch das Grinsen ins Gesicht: 150 Stunden und 8 Minuten.

Die nächste Hürde stellt sich mir nun am Freitag. Da werde ich am Nachmittag zur praktischen Auswahlprüfung antreten müssen. Ich hoffe mal, dass ich die auf einem mir bekannten Flugzeugtyp fliegen kann. Bestehe ich diese, darf ich am Lehrgang teilnehmen. Bestehe ich diese nicht, muss ich mir was einfallen lassen. Aber ich bin, nicht zuletzt aufgrund der letzten, sehr flugreichen Wochen, recht optimistisch gestimmt was das angeht und hoffe, dass ich nicht allzu viel Glück brauche :)

Ich war in den letzten Tagen, Wochen und Monaten so dermaßen oft zum Fliegen in Höxter, dass es sich gestern wie das gefühlte hundertste Mal anfühlte. Der Flugplatz Höxter ist übrigens seit Ostern wieder für alle offen. Naja, in jedem Fall stand bei mir der Übungsflug mit Fluglehrer an, der alle 24 Monate nachgewiesen werden muss. Ich hatte für den Nachweis des Fluges genau bis heute Zeit – perfektes Timing also. Einer der in Höxter fliegenden Fluglehrer bot mir kürzlich an, den Flug mit ihm zu machen. Der gute Mann ist Inhaber der SPL, PPL, CPL, der vergleichbaren amerikanischen Lizenzen inkl. der Lehrberechtigungen für SPL und PPL, hat sämtliche Instrumenten- und Multiengineratings, nahezu alle erdenklichen Flugfunkzeugnisse und arbeitet hauptberuflich auch noch als Chirurg in der Position des Chefarzt in einer benachbarten Klinik. Profi. Mehr braucht man dazu nicht zu sagen.

Mich kann es nur weiter bringen. Denn zum einen interessiere ich mich nach wie vor auch für das Motorfliegen sowie den Lizenzen und außerdem ist es nur von Vorteil sich auch mal die Meinung eines jenen einzuholen, mit dem man vorher noch nie unterwegs war. Da fällt das Feedback doch etwas objektiver aus. Wir flogen zu allererst raus nach Bad Pyrmont, schlängelten uns dann entlang des Schiedesee in Richtung Blomberger Flugplatz, um letztendlich noch das Hermannsdenkmal auf dem Kamm des Teutoburger Wald von oben zu betrachten. Durch recht starken Wind aus Ost bis Südost dauerte die Runde aus Richtung Höxter nur eine gute halbe Stunde. Zeit genug um einige Übungen einfließen zu lassen. Mir kann es nur recht sein, denn ich muss demnächst ohnehin eine Auswahlprüfung mit ähnlichen Übungen bestehen, um am Fluglehrerlehrgang teilnehmen zu dürfen.

Zuerst stand der Langsamflug mit rund 100 km/h an. Das ist prinzipiell nichts wildes. Ich setzte die Klappen der FK9 auf die erste Stufe und überflog Detmold in dieser Geschwindigkeit. Die Richtungsänderungen habe ich mit dem Seitenruder durchgeführt, den Knüppel gleichzeitig recht statisch gehalten, wobei ich einige Male drücken bzw. ziehen musste, um die Geschwindigkeit zu halten. Gleichzeitig hatten wir uns vorgenommen nicht mehr als 100ft an Höhe zu verlieren oder zu gewinnen. Das klappte ausgezeichnet und war keine große Schwierigkeit aber eine gute Übung.

Danach ging es weiter über ein unbewohntes Gebiet. Jetzt standen Stalls auf dem Programm. Dazu nahm ich das Gas komplett raus und zog am Knüppel was das Zeug hielt. Man sah, wie die Geschwindigkeit schnell abnahm. Unter etwa 85 bzw. 80 km/h (clean) wird die FK9 langsam weich. Man hält derweil die ganze Zeit den Knüppel gezogen, korrigiert mit dem Seitenruder die Richtung und wartet auf das Abkippen. Das Abkippen ist bei der FK9 jedoch so eine Sache. Wenn man das Abkippen nicht regelrecht provoziert, neigt die FK9 viel mehr dazu in einen Sackflug überzugehen. Sobald ich das bemerkt habe, gab ich Gas und ließ den Knüppel „kommen“ bzw. drückte nach. Somit war schnell wieder Fahrt aufgenommen, Strömung lag an und der Stall war abgefangen. Ein oder zwei Mal haben wir das Abkippen über die linke Fläche dann doch noch erleben dürfen. Auch dieser Zustand lässt sich ähnlich wieder beheben.

Weiter ging es mit einigen Steilkurven links und rechts herum. Wir haben uns auch hier vorgenommen die Höhe mit einer Genauigkeit von mindestens 100ft zu halten. Auch das war kein Problem. Je steiler man die Kurve fliegt, desto schwieriger wird es natürlich die Höhe zu halten. Aber im Grunde kein Problem. Die „Kugel“ blieb durch sanfte Seitenruderkorrekturen da wo sie hingehört – nämlich in der Mitte. Die Kurven waren demnach allesamt recht sauber geflogen. Der Höhenunterschied betrug während und nach den Vollkreisen maximal 50ft, wenn nicht sogar weniger. Ich war damit recht zufrieden.

Nachdem wir alle Übungen „abgearbeitet“ haben und unser „Airwork“ erledigt war, ging es weiter gen Höxter. Wir waren jedoch noch etwas früh dran, sodass wir vorerst noch einen kleinen „Verzögerungsausflug“ Richtung Süden machten und später mit dem Umfliegen von Holzminden über den langen Queranflug zur Piste 14 anflogen und letztendlich auf dieser aufsetzten. An dem Tag genügte zur Landung das Austrimmen der Maschine gepaart mit dem Setzen der Klappen auf die erste Stufe, sodass man mit gemütlichen 110 km/h anflog. Der Wind kam ausnahmsweise mal nicht cross, sondern aus 150° bis 160° mit geschätzten 7 bis 9kt. Ehe es zurück nach Oerlinghausen ging, gab es noch ein wenig Smalltalk mit den „Kollegen“, den Eintrag des Fluglehrers in mein Flugbuch, welches mittlerweile mit knapp 147 Stunden gefüllt ist (juhuuuu, nur noch drei Stück :)), und schon war der Flugtag wieder zu Ende…

In der letzten Zeit hatte ich nicht sonderlich viel Zeit über meinen aktuellen Fortschritt zu bloggen. Das liegt einzig und allein daran, dass ich zum einen Vollzeit arbeite, zum anderen eine kleine Internetagentur habe, zwischendurch das BZF machen musste, bei einem Umzug eingespannt war, es ununterbrochen schneite, Höxter geschlossen wurde und, das freut mich am meisten, trotzdem irgendwie häufig Fliegen konnte. Nur zum Bloggen blieb wenig Zeit. Aber ich fasse das jetzt alles mal zusammen.

Ich habe Patrick bereits im letzten Jahr bezüglich des Fliegens mit der FK9 kontaktiert. Doch es zog und zog sich. Es schneite wie lange nicht mehr und letztenendes kam noch die Sache mit dem Flugplatz Höxter dazu, sodass ich mich im Dezember dazu entschieden habe einige Tage Urlaub zu „opfern“, um mehr oder weniger „Ferien“ in Höxter zu machen und mein Stundenkonto mal merklich vorantreiben kann.

Ich habe meinen Winterurlaub, zur Überraschung meines Arbeitgebers, also recht gebrochen und spontan genommen und fuhr einige Male nach Höxter. Denn ich wollte Patrick’s Angebot zumindest noch so lange auskosten, wie der Flugplatz Höxter offen war und man wusste zu der Zeit ja schließlich nicht, wie und ob es mit Höxter überhaupt weiter geht. Da der Flugplatz offiziell also nur noch bis zum Ende des letzten Jahres offen war, habe ich das schnell noch auskosten wollen und allein im Dezember gut 20 Stunden (!) auf der FK9 gesammelt. Ein großer Vorteil war natürlich der, dass in Höxter die Piste stets geräumt war, was bei anderen Flugplätzen vor allem aber meiner „Homebase“ leider nicht der Fall war. Egal, denn ich hatte einen alternativen Flugplatz, ein Flugzeug und durch den spontanen Urlaub auch entsprechend Zeit. Lediglich die Fahrerei nach Höxter nervt etwas. Gelohnt hat es sich trotzdem, denn in Höxter konnte ich einige (!) Rundflüge fliegen bzw. Begleiter mitnehmen, die bereit waren den Stundenpreis zumindest mit mir zu teilen. Sprich: Ich hatte keine andere Wahl als das Angebot anzunehmen…

Letztenendes wurde der Flugplatz Höxter mit dem Jahreswechsel aber tatsächlich geschlossen und der Betreiber verabschiedete sich entgültig. Da der Flugplatz nun ohne Betreiber dastand, konnte nicht geflogen werden. Hin und wieder gab es nur mal vereinzelt Tage, an denen man eine Sonderlandegenehmigung bekam. Diese galt aber auch nur für dort hangarierte Flugzeuge. An einem dieser Tage konnte ich kurzerhand Überstunden abbauen, um in Höxter zu fliegen. Das war Ende Januar. Dann war erstmal wieder gar nichts. Höxter war dicht, Schnee fiel wie aus Kübeln vom Himmel und ich musste auch noch für das BZF lernen, denn helfen wollte mir, mal abgesehen von einigen Usern des Ultraleicht Forum, niemand. Aber dann weiß man wenigstens woran man ist. Möglichkeiten zum Fliegen gab es in dieser Zeit also nicht.

Nach mehr als einem Monat Abstinenz von der praktischen Fliegerei, schien trotz haufenweise Schnee endlich mal wieder die Sonne. Zu meiner Überraschung wurde auch die Piste in Oerlinghausen geräumt. Also habe ich schnell den dort hangarierten Breezer gecharter und bin geflogen. Mal solo, mal mit Begleitung. Viel mehr als zwei oder drei Stunden kamen aber auch dabei nicht rum. Aber immerhin etwas. Zwischenzeitig (schon im Dezember) wurde ich auf einen Fluglehrerlehrgang hingewiesen, der im April direkt vor der Haustür in Oerlinghausen stattfinden soll. Nachdem ich das BZF bestanden hatte, war der rein formelle Weg zur Anmeldung geebnet. Jetzt fehlt nur noch eins: Stunden.

Für die Teilnahme am Fluglehrerlehrgang muss man zum einen nicht nur eine Auswahlprüfung bestehen, mit welcher die fliegerischen Fähigkeiten der Teilnahmewilligen untersucht werden, sondern auch eine Gesamtflugerfahrung von mindestens 150 Stunden nach (!) Lizenzerhalt vorweisen. Dazu fehlten mir allerdings noch zwischen 20 und 30 Stunden. Mit den Worten „Du, ich habe ein Problem…“ meldete ich mich bei Patrick in Höxter. Der versuchte wirklich alles (!), um mich zu unterstützen. Da der Flugplatz in Höxter aber immernoch dicht war und die Sonderlandegenehmigungen nur recht unregelmäßig und damit unzuverlässig bis gar nicht zu bekommen waren, hatte er eine Idee.

„Ich klappe den Flieger einfach zusammen und bringe ihn dir mit dem Hänger nach Oerlinghausen…“. Geil. Ich war gerettet und gleichermaßen begeistert. Genau dieses Vorhaben wollten wir am Wochenende der 10. Kalenderwoche in die Tat umsetzen. Doch dann kam ein Anruf von Patrick. Es tut sich was in Höxter. Man kann ab Mitte der kommenden Woche definitiv mit einer Art Dauerhaften Sonderlandegenehmigung für die dort stehenden Flugzeuge rechnen. Für Patrick ist es natürlich besser, wenn die Maschine dann in Höxter bleibt, denn etliche Charterkunden standen schon mit juckenden Fingern und Hummeln im Hintern auf der Matte und wollten fliegen. Also einigten wir uns darauf die paar Tage verstreichen zu lassen und abzuwarten. Tatsächlich kam am Mittwoch, den 17.03. kam dann die erlösende Nachricht. Ich könne nach Höxter kommen und fliegen. Juhuuuuuu! Ich habe direkt meinen Arbeitgeber über die Situation informiert. Nicht weil es ihn von der Sache her interessiert, sondern viel mehr deswegen, weil ich in den nächsten Wochen teilweise recht flexibel, schnell und deutlich früher als sonst „weg“ muss. Überstunden sind vorhanden, Arbeitgeber ist einverstanden, Problem beseitigt. Wieder: Juhuuuuuu!

Mittlerweile ist es dadurch so, dass ich mehr im Flugzeug und im Auto sitze, als dass ich zu Hause bin, dadurch aber auch viele Stunden sammeln kann. Wenn ich pünktlich (also früher) raus komme, fahre ich meist direkt nach der Arbeit zum Flugplatz nach Höxter (ca. 30 Minuten Fahrzeit) und fliege von dort aus entweder Solo, mit Patrick oder anderen Gästen zu einigen Rundflügen. Sollte ich das mal nicht hinbekommen sorgt Patrick dafür, dass die Maschine irgendwie nach Oerlinghausen kommt. Gestern war es z.B. so, dass Armin mit seiner Freundin von Höxter losgeflogen ist, um mit ihr ein wenig auf der Terasse des QDM Sonne zu tanken. Im fliegenden Wechsel bin ich wiederum Solo mit der FK durch die Gegend getuckert. Das klappte auch ganz gut.

Naja, wie dem auch sei, viel fehlt jetzt nicht mehr. Es dürften noch zwischen 15 und 20 Stunden sein, die ich fliegen muss und dafür habe ich noch mehr als drei Wochen Zeit, wobei sogar noch einige Feiertage anstehen. Heute werde ich natürlich auch wieder fliegen. Darüber hinaus bin ich sehr oft mit Fluglehrer unterwegs. Wir schrauben uns dann auf gut 3.500 ft Höhe und machen einige Übungen. Kurven mit weniger als 50 ft Höhenverlust bzw. -gewinn, Steep Turns mit weniger als 50 ft Höhenverlust bzw. -gewinn, Strömungsabrisse clean, mit Klappen in Stufe 1, mit Klappen in Stufe 2, Abkippen über die Fläche, Langsamflugverhalten, Landungen mit stehendem Triebwerk und was weiß ich nicht alles. Ich hoffe dann in drei Wochen gut vorbereitet in den Lehrgang starten zu können. So, jetzt muss ich aber los. Fliegen steht auf dem Programm :)

Nach dem gewohnten zwischenzeitigen Umhereiern mit einigen Fluggeräten – ich war vor kurzem unter anderem mal wieder Solo mit der C42 unterwegs, wqas auch immer wieder lustig ist – ging es gestern Nachmittag mal zu einer etwas außergewöhnlicheren und nicht alltäglichen Destination. Wir (Patrick und ich) hatten uns mal vorgenommen einen Low Approach in Hannover zu fliegen. Low Approach heißt so viel wie ein tiefer Überflug ohne Landung, also ohne Kontakt zwischen Fahrwerk und Piste. Wir machten uns auf den Weg von Höxter Richtung Hannover.

Kurz vor dem ersten Pflichtmeldepunkt Whiskey 1 meldeten wir uns brav per Funk bei Hannover Turm. Prompt bekamen wir die Anweisung entsprechend der Anflugkarte via Whisky1 in die Kontrollzone von Hannover einzufliegen. Wir meldeten uns also bei Whiskey 1 und natürlich auch am nächsten Pflichtmeldepunkt Whiskey 2 und flogen den Anflug weiter ab. Hier muss man sich einfach rechts der Autobahn A2 halten und aufgrund des über uns liegenden Luftraum C unter 2.500 ft MSL bleiben.

Nachdem wir Garbsen passiert haben, bekamen wir kurz vor dem VW Werk die Anweisung nach links Richtung Norden einzudrehen, den Endanflug der Piste 09R zu passieren und auf den Endanflug der 09L zu warten. Gechätzte 400 bis 500 Meter südlich des Endanflugs der 09L, erhielten wir nach Passieren von anfliegendem weiteren Traffic auf dieselbe die Freigabe für den Low Approach über die 3.200 m lange Piste. Direkt neben uns landete auf der rund 1,5 km weiter südlich und etwa 2 km weiter östlich parallel versetzt liegenden Piste 09R gerade eine gelbe Boeing 737-800 der Tuifly.

Wir bretterten mit der FK9 auf anschlag über die Piste. In ca. 3 Metern Höhe merkt man bei rund 230 km/h schon, dass man recht flott unterwegs ist. Trotzdem benötigen wir mit dieser Geschwindigkeit eine gute Minute um die komplette Piste im Low Approach Verfahren abzufliegen. Aber das macht Spaß. Rechts von uns stehen die ganzen Jets sowie Ferienflieger am Gate und wir mittendrin. Fühlt sich gut an. Es macht auch immer wieder Spaß mal ein wenig in den gegenüber unkontrollierten Plätzen doch wesentlich professionelleren, teilweise auf englischer Sprache gehaltenen Funk hineinzuhören.

Am Ende der Piste 09L angekommen erhielten wir die Anweisung geradeaus abzufliegen und auf das Kommando für eine Rechtkurve zu warten. Nach kurzer Zeit erhielten wir die Freigabe zum Drehen einer Rechtskurve in Richtung  Südwesten, sodass wir uns letztendlich wie Anfangs auch über Whiskey 1 die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz holen konnten. Man muss sagen, dass sowas schon Spaß macht und teilweise doch hin und wieder mal den Wunsch einen solchen Ferienflieger mal als Pilot Flying zu steuern in einem hervorruft. Mal schauen was so kommt…

Nach einigem Herumgurken mit einigen Flugzeugen (C42, Breezer, FK9) in der letzten und vorletzten Woche ging es an diesem Wochenende mal auf eine etwas längere Reise. Patrick und ich hatten uns vorgenommen hin und wieder mal einen Ausflug zu machen. Ich brauche Stunden und Patrick will in die Luft. Das passt wie die Faust aufs Auge. Auf unserem nicht festgelegten Ausflugsplan steht hauptsächlich das Fliegen durch die Weltgeschichte, um auch mal unbekannte Plätze wie Hoppensen o.ä. anzufliegen und kennenzulernen. Auch Kassel-Calden und Hannover Airport steht noch auf dem Wunschprogramm. Daraus könnte man übrigens einen schönen Dreiecksflug machen. Aber zurück zum Thema: Diesmal zog es uns in die nahe Ferne.

Wir hatten uns am Wochenende darauf geeinigt mal wieder zur See zu fliegen. Wir hatten die Qual der Wahl, denn wir haben vorher insgesamt 5 Flugpläne zu verschiedenen Zielen erstellt und in petto. Die Entscheidung fiel letztendlich zu Gunsten der schönen Insel Norderney. Patrick hat mich mittags mit der FK9 in Oerlinghausen abgeholt, sodass es sofort losgehen konnte. Über die Piste 04 hoben wir bei leichtem Seitenwind in nördlicher Richtung ab. Wir folgten der Platzrunde über den Kamm des Teutoburger Wald bis kurz vor die A2, um dann nach rechts in Richtung Nordsee abzudrehen.

Das Wetter war super. Die Sicht unglaublich. Man ist von Oerlinghausen gerade gestartet und konnte fast schon den Dümmer sehen. Wahnsinn. Ich glaube, dass das von der Sicht her das beste Wetter war, bei dem ich je geflogen bin. Und ich glaube nicht, dass es noch besser geht. Leider war es auf anfangs 2.500 ft etwa ruckelig, sodass wir uns entschieden über die vereinzelt vorhandenen Quellwolken zu steigen. Auf 6.500 ft gurkten wir also richtung Norden. Naja, „gurkten“ ist vielleicht der falsche Ausdruck. Denn das GPS verriet uns eine Geschwindigkeit 190 km/h GS bei gerade mal 4.600 Umdrehungen pro Minute mit einem Spritverbrauch von nur 10,5 Litern in der Stunde. Das geht schon.

Während des Fluges haben wir uns von der FIS (Bremen Information) leiten bzw. überwachen lassen. Ab und an bekamen wir Traffic Informationen von vorbeirauschendem IFR Verkehr und lauschten den teilweise sehr entspannten und lustigen Controllern beim Funken. Das macht schon Spaß und lässt selbst im kleinen Ultraleichtflugzeug einen Hauch Professionalität einkehren. Darüber hinaus waren wir sehr gut vorbereitet. Ein kleiner Touchscreen PC mit installiertem Pocket FMS verabschiedete sich zwar regelmäßig aufgrund diverser Überhitzungsprobleme, aber als „Backup“ diente ein kleines Garmin GPS und natürlich die gute alte ICAO Karte. Die kann quasi nicht ausfallen.

Der Anflug auf Norderney erfolgt problemlos. Nach studieren des Anflugblatts verabschiedeten wir uns von der FIS und stellten das Funkgerät auf Norderney Info um. Nachdem wir die Piste 26 zugewiesen bekamen, steuerten wir mittig auf die Insel zu. Am Anfang der Küste hatten wir sicherheitshalber noch 3.000 ft Höhe aufgebaut, um bei einem eventuell auftretenden Motorausfall noch gemütlich bis Norderney gleiten zu können. Im Queranflug waren wir dann auf etwa 700 ft Platzrundenhöhe angek0mmen und drehten in den Endanflug. Die Klappen haben wir auf die erste Stufe gesetzt, sodass wir bei dem auf der Bahn stehendem und mit rund 6 kt wehendem Wind sauber landen konnten. Schnell stellten wir den Flieger ab, zahlten die 8,00 Euro Landegebühr und machten uns auf den Weg zum Strand.

Nach einem kleinen Strandspaziergang, überteuertem aber leckerem Brathering mit Bratkartoffeln und einer noch viel unverschämt teureren Cola am Flugplatzrestaurant Norderney (8,40 Euro für 2 Cola 0,3l -> also 16 Mark) ging es zurück in den Flieger. Wer vor hat hier den ganzen Tag zu verbringen und sich in Restaurants zu ernähren, sollte sich vorher mit dem Verfahren der Privatinsolvenz vertraut machen und sicherheitshalber schonmal die Funkfrequenz von Peter Zwegat im Funkgerät rasten.

Nach einem sauberen Start auf der Piste 26 auf Norderney drehten wir gen Süden und stiegen nach einigen Kilometern auf rund 9.500 ft um diesmal dank leichtem Rückenwind sogar mit etwa 204 km/h (4.600 upm, 10,5 l/h) in Richtung Oerlinghausen zu fliegen. Ganze 80 Minuten netto hat der Rückflug gedauert. Wir konnten es kaum glauben, als wir vor uns plötzlich schon die Universität von Bielefeld sahen. Zu dem Zeitpunkt waren wir gerade mal eine Stunde unterwegs. Der Anflug via Bielefeld, Hillegossen und Asemissen auf die Piste 04 verschlang den Rest der Zeit, sodass wir wie gesagt auf gerade mal 1:20 h Flug- bzw. 1:30 Blockzeit kamen. Ziemlich schnell.

Alles in allem war es ein Top Ausflug, den man eigentlich jeden Tag machen könnte. Man hat mal wieder viel gesehen und viel Spaß gehabt. Ich freue mich schon auf das nächste mal. Das Gute ist, dass bei solchen Ausflügen das Stundenkonto sichtbar in Richtung Ziel ansteigt. In den nächsten Wochen gilt es weiter daran zu arbeiten. Es sieht gut aus. Man kommt voran…

PS.: Foto und Video reiche ich später nach…

Am Mittwoch war ich nochmal mit Patrick unterwegs, um bei dem Wind in Höxter einige Seitenwindlandungen durchzuführen. Wenn der Wind in Oerlinghausen genau auf der Piste steht, kommt er in Höxter voll cross. Ideal, um erstens in Übung zu bleiben und zweitens zu sehen, wie sicher man mittlerweile mit der FK9 ist.

Ich sag mal so: Die Landungen waren durchwachsen. Das Problem ist, dass sich die FK9 völlig anders als z.B. der Breezer oder die C42 fliegt. Während man mit der C42 auch viel zu hohe Anflüge locker durch kräftiges slippen korrigieren kann, nimmt einem die FK9 einen solchen Anflug ein bisschen übel. Das Ding will manchmal einfach nicht runter. Man denkt sich wie beim Breezer einfach die Klappen voll zu setzen, um den Anflug steiler durchführen zu können. Aber auch das gelingt nicht (immer). Denn die Klappen der FK9 sind deutlich kleiner als die des Breezers. Das heißt, dass man bei steilem Anflug einfach zu schnell wird und die Gefahr des überschiessen besteht. Aber…

Höxter wäre ja ohne die ganzen Turbulenzen im Shortfinal nicht wirklich Höxter. Durch die Verwirbelungen, durch welche man beim Anflug auf die Piste 14 fliegt, verliert man im Shortfinal Höhe en masse, sodass man selbst die FK9 noch runter bringen kann. Trotzdem habe ich noch so meine Schwierigkeiten das Ding bei Turbulenzen und Seitenwind souverän zu landen. Ich kriege sie natürlich runter, aber mir gefällt das „wie“ noch nicht so ganz. Daran muss ich noch feilen. Zugegebenermaßen komme ich mit der C42 und dem Breezer besser zurecht. Aber man will ja so viele Erfahrungen wie möglich, vor allem auch auf verschiedenen Flugzeugtypen, sammeln. Das kommt mir später als Fluglehrer sicher zu Gute.

Zum Abschluss unseres Ausflugs hat Patrick sich überlegt, mir gerade nochmal einen richtigen UL Platz zu zeigen. Er wies mich im Flug schon auf eine sehr kurze Piste hin und sprach von Gras. Mir stand also meine erste Landung auf Gras bevor. Die Piste von Hoppensen (so heißt der Platz) ist nur 280 m lang. Die FK9 musste also ihre STOL Fähigkeiten unter Beweis stellen. Ach, hatte ich schon gesagt, dass wir mit geschätzten 5 – 8 kt Rückenwind landen und auch wieder starten mussten?

Naja, der Anflug gestaltet sich schon relativ schwierig. Aus westlicher Richtung darf man die 07 nicht anfliegen (Berg im Weg), aus östlicher Richtung darf man zwar auf der 25 landen, jedoch die Ortschaft, die nur gefühlte 200 m von der Schwelle entfernt genau im Endanflug liegt, nicht überfliegen. Das sind Zustände :)

Das Eindrehen in den rechten Queranflug und anschließend in den kurzen Endanflug ist quasi eine einzige Kurve. Sobald der rechte Queranflug erreicht ist, verlässt man ihn zwecks Eindrehen in den Endanflug auch schon wieder. Das ist da eben alles ein bisschen enger. Trotzdem hat es genau hingehauen. Erst kurz vor der nicht existierenden Halbbahnmarkierung (zumindest habe ich sie bei dem Stress nicht gesehen) setzte sich die FK9 auf ihr Hauptfahrwerk und kam tatsächlich sogar ohne zu Bremsen (!) auf dem Rest der Strecke (ca. 150 m) zum stehen.

Wir haben uns direkt wieder an der Piste 25 positioniert um zu starten. Das war interessant. Man muss bei der Halbbahnmarkierung auf jeden Fall sicher, und damit meine ich wirklich sicher sein, dass man den Vogel in den nächsten 100 m vom Boden hebt. Denn die Piste wird mit zunehmender Geschwindigkeit sehr schnell immer kürzer. Nochmal zur Erinnerung: 280 m Piste, Gras, 5 – 8 kt Rückenwind. Der Trick besteht darin das Flugzeug im Bodeneffekt auf dem so erzeugten Luftkissen schweben zu lassen. Das ganze fängt etwa ab der Hälte der Piste an. Em Ende der Piste hat man dann ca. 90 km/h drauf und kann leicht nach oben ziehen. Das haut wirklich exakt hin. Wir hatten natürlich noch genügend Reserven, das sieht jedoch aus dem Cockpit nicht so aus :)

Unmittelbar nach dem Start muss man den Knüppel nach rechts reissen, da man sonst gerade aus auf einen Hügel zufliegen würde und dieser natürlich in dem Fall gefährliche bzw. ungünstige Leeturbulenzen hervorrufen kann. Um das Risiko zu vermeiden, dreht man direkt Richtung Norden ab und sammelt dort weiter Geschwindigkeit und Höhe. Adrenalin pur. Das macht Spaß. Das ist UL Fliegen.

Im Anschluss sind wir dann an Höxter, Bad Pyrmont und Detmold vorbei zurück in Richtung Oerlinghausen geflogen. Die Piste 04 ist dagegen natürlich Luxus. Die Landung dort verlief ohne Probleme, fast schon routiniert :)

Es ist ja kein Geheimnis, dass ich noch ein paar Stunden sammeln muss, ehe es zum zweiten Fluglehrerlehrgang (Praxis) gehen kann. Ich habe jetzt schon einige Stunden auf der Ikarus C42 und auch so einige Stunden auf dem Breezer geflogen. Natürlich werde ich mich auf diesen Flugzeugen weiterhin fit halten. Nun hat mir Patrick aus Höxter vorgeschlagen zusammen ein paar Ausflüge zu machen. Er will ohnehin einfach nur fliegen und da ich ja noch ein paar Stunden benötige könnte man doch auch zusammen fliegen.

Kein Problem. Da bin ich natürlich dabei. Es ging direkt am Sonntag los. Wir haben uns vorgenommen auch mal Flugplätze anzufliegen, die man nicht jeden Tag bzw. seltener als sonst anfliegt. Am Sonntag war es zum Beispiel Bad Pyrmont. Auf dem Platz habe ich bislang nur einen Touch-and-Go gemacht. Eigentlich ziemlich ruhig dort. Meine Freundin musste in Bad Pyrmont jemanden besuchen, sodass ich mich am Flugplatz absetzen lassen konnte. Patrick und ich hatten uns dort verabredet. Keine 5 Minuten später haben wir die 5/8 Wolkendecke durchbrochen und waren auf etwa 5.000 ft angekommen. Die Landschaft dort ist wirklich sehenswert. Grandioser anblick.

Der obligatorische Kaffee in Höxter musste natürlich sein. Ein kräftiger Schauer zwang uns ohnehin zur Landung, da dieser einige Hagelkörner beinhaltete und bei der Stärke sicher einen starken Sichtverlust bedeutet hätte. Wenig später konnten wir zum Glück wieder in die Luft. Ein bisschen durchs Weser Bergland und anschließend wieder nach Bad Pyrmont. So schnell geht ein Flugtag vorbei. Das ganze war natürlich ziemlich spassig, sodass wir uns für den nächsten Tag direkt wieder verabredeten.

Am Montag ging es wieder in Richtung Niedersachsen. Doch der Anblick des Flugplatz Detmold zwang uns zur Planänderung. Das Ding ist ja jetzt wieder offen für Jedermann. Damals war der Platz meines Wissens nach ausschließlich den Vereinsmitgliedern vorbehalten und hatte eine andere Kennung (jetzt EDLJ). Naja, die Landung die mir bevorstand war eine auf der kürzesten Piste in meiner Fliegerkarriere. Aber auch auf 360 Metern Asphalt kommt man besser runter als gedacht. Obwohl das von oben schon sehr kurz aussieht wenn man nur 500 – 600 Meter lange Pisten gewohnt ist. Nach ein bisschen Smalltalk mit den dortigen Vereinsmitgliedern ging es weiter.

Über die Piste 27 drehten wir links über Detmold in Richtung Schieder. Von dort aus konnte man bis nach Hildesheim schauen. Anschließend flogen wir jedoch wieder in westlicher Richtung weiter, da EDLO gerne mal pünktlich die Pforten schliesst. Erneut via Detmold, Lage, Lemgo, Hillegossen und an Bielefeld vorbei um dann auf Höhe der Universität wieder Oerlinghausen anzusteuern.

In den nächsten Tagen wollen wir das ganze weiter fortsetzen.