Ultraleicht-Pilot.de

Da es sehr wenige Berichte im Internet über die BZF Prüfungen gibt, war mir schon vor der Prüfung klar, dass ich Euch davon erzählen werde. Ich hatte heute meine Prüfung zum BZF II bei der Bundesnetzagentur in Köln. Ich nahm weitestgehend unvorbereitet an der Prüfung teil, was so viel heißen soll, dass ich keinen Kurs oder ähnliches mitgemacht habe. Ich habe mir die Fragen aus dem aktuellen Fragenkatalog besorgt und mir immer wieder (z.B. auf dem Weg zur Arbeit) An- und Abflüge im Kopf vorgestellt und mit entsprechende Funkphrasen versehen. Das hat wohl gereicht. Aber wie läuft das ganze nun wirklich ab?

theoretische Prüfung (Multiple-Choice):
Die Theorieprüfung besteht aus 100 Multiple-Choice Fragen. Der Fragenkatalog hat insgesamt ein Volumen von nur knapp 260 Fragen, ist also recht schnell zu lernen. Als ich mich am Freitag (26. Februar) Hals über Kopf bei der Prüfung angemeldet habe und am Montag, also erst fünf Tage vor der Prüfung, die Einladung zur Prüfung bekam, blieb nicht mehr viel Zeit zum Lernen. Auf einen Kurs hatte ich keine Lust, bzw. es fand auch keiner statt, der innerhalb von fünf Tagen startet und endet. Einige Personen hatten keine Zeit oder sonstwas zu tun, andere, vor allem welche aus dem Ultraleicht Forum ulForum.de, waren einfach so bereit mir zu helfen. Das rechne ich wirklich hoch an, denn das ist nicht selbstverständlich. Ich habe Detailfragen im Forenthread „BZF Prüfung – Eure Erfahrungen“ gestellt und habe mit einem User einmal eine Stunde über Skype einen An- und einen Abflug geübt. Das war meine gesamte Vorbereitung.

Wie gesagt war die Theorieprüfung für mich der einfachere Teil. Man hat eine Stunde Zeit um 75 der 100 Multiple-Choice Fragen richtig zu beantworten. Ich glaube ich habe bei ein oder zwei Fragen ein wenig zweifeln müssen und das Ausschlussverfahren angewendet. Letztendlich stand im Prüfungsprotokoll „bestanden, 100%“. Damit will ich mich nicht selber loben, sondern viel mehr zeigen, dass die Prüfung kein Hexenwerk ist und man sich nicht verrückt machen sollte. Ich habe die abgespeckte Theorie an sich schon damals, während der Ultraleicht Ausbildung gelernt. Wer sich zusätzlich noch ein wenig mit VORs und NDBs beschäftigt, die Funkphrasologie auffrischt, ein wenig Luftrecht durchblättert und den BZF Fragenkatalog zwei Mal durchklickt, der wird diesen Teil zu 99% bestehen. Da gebe ich Euch Brief und Siegel drauf.

praktische Prüfung (simulierter An- und Abflug):
Der für mich schwierigere Teil war der Praktische, denn ich hatte wie gesagt keine Erfahrungen. Die anderen Teilnehmer kamen alle aus irgendwelchen BZF Kursen oder wurden einige Tage von den Fluglehrern unterstützt, während ich das ganze nur einmal am Telefon durchgespielt habe. Lasst Euch zu Anfang eines gesagt sein: Ihr habt Zeit und braucht nicht nervös zu sein. Der Prüfer, ein Controler vom Turm in Köln-Bonn, hat uns vorerst erklärt was es zu machen gilt und handelte im Übrigen äußerst fair. Er sagte, dass wir einen Sonder-VFR Abflug von Köln-Bonn bekommen und der Anflug nach Köln-Bonn bei bestem Wetter stattfindet, also VFR. Darüber hinaus brauchte der gute Mann weder Wind noch Baustellenhinweise zurückgelesen haben. Jeder hatte vor beginn genügend Zeit (!) sich den ersten Funkspruch im Klartext auf seinen Schmierzettel zu schreiben. Der Verläuft dann auch ziemlich glatt. Mit Hilfe der Kurzschreibweise kein Problem. Hier mal meine Prüfungsaufzeichnungen vom Abflug:

In der ersten Zeile seht Ihr meinen Funkspruch, den man dem Prüfer bzw. Lotsen nach Herstellen der Funverbindung zufunkt. Ich habe übrigens vorher mit dem Prüfer abgesprochen, dass ich weiß, dass der Flughafen Köln-Bonn keine UL Zulassung hat, ich jedoch trotzdem gerne mein Mike-Kennzeichen nutzen möchte. Das ist alles kein Thema. Der erste Spruch lautete also:

D-MCOE, Ultraleicht Breezer, am GAT, VFR nach Hannover über Echo, erbitte Rollen.

Danach bekam ich direkt meine Sonder-VFR Freigabe vom lotsen, welche ich oben ersichtlich in dieser tollen Kurzform aufgezeichnet und folgendermaßen zurückgelesen habe. Am Anfang der Zeile war mein Kugelschreiber übrigens plötzlich leer. Ich habe das einfach kurz gesagt und es wurde mal eben unterbrochen. Also total unkompliziert und keineswegs angespannt:

D-OE, QNH 1009, rolle zum Rollhalt Piste 06 über Tango, Bravo, werde die Schwelle der Piste 14 rechts überqueren.

Da wurde es etwas Tricky. Ich hatte vorher nie eine Pistenüberquerung innerhalb einer Rollfreigabe bereits am GAT genehmigt bekommen. Demnach habe ich wie gewohnt am Rollhalt der Piste 14 rechts das Überqueren requestet, obwohl ich die Freigabe eigentlich schon hatte. Ich dachte mir sicher ist sicher. Der Prüfer erläuterte die Situation für alle und sagte, dass das fast jeder Prüfling so machen würde, es im Zweifel auch besser wäre als einfach drüber zu rollen, der Freigabe wegen aber nicht mehr nötig sei. Wieder etwas gelernt. Als ich mich dann am Rollhalt der Piste 06 gemeldet habe, gab mir der Lotse meine Sonder-VFR Freigabe, welche ich (Zeile 3) aufzeichnete und wie folgt zurückgelesen habe:

D-OE, nach dem Abheben geradeaus auf 1.500 ft steigen, beim Passieren von 1.300 ft Rechtskurve auf Steuerkurs 090°, werde Abflugbereit melden

Nachdem ich mich Abflugbereit gemeldet habe, bekam ich die Frequenz 124,975 von Köln-Bonn Turm und von denen schließlich meine Startfreigabe. In der Zeile 5 habe ich diese notiert und folgendermaßen zurückgelesen:

D-OE, Verlassen der Kontrollzone Sonder-VFR genehmigt, Start frei, Piste 06

Prinzipiell war man damit raus und hatte das meiste geschafft. Jetzt kommen aber diese klitzekleinen Details, die einen ganz schön ins Schwimmen bringen können. Das Ganze betrifft die Zeile 3, nämlich die Sonder-VFR Freigabe. Der Lotse ruft einen nach dem Abflug und erfragt z.B. den aktuellen Kurs und die aktuelle Höhe. Ich habe mich dazu entschlossen die 1.300 ft bereits passiert zu haben und meldete mich mit 1.500 ft. Das heißt natürlich auch, dass ich die Rechtskurve, welche bei 1.300 ft eingeleitet werden musste, bereits hinter mir habe. Da die Freigabe nun schon einige Minuten zurücklag, und die Nervösität bei einer so plötzlichen Anfrage steigt, habe ich die 090° als 90° Kurve interpretiert anstatt diese als Steuerkurs 090° zurückzulesen. Ich rechnete also zusammen und meldete:

D-OE, Kurs 150°, 1.500 ft

Als der Lotse mich erneut nach Bestätigung des Steuerkurses fragte, fiel mir der Fehler auf und ich korrigierte auf

D-OE, Kurs 090°, 1.500 ft

Danach gab es nur noch die Anweisung auf 2.500 ft zu steigen und die Kontrollzone via Echo zu verlassen. Ich meldete kurz danach Echo mit 2.500 ft und holte mir die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz ein. Das war der Abflug. Einmal gestolpert, aber gut.

Da ich das mit dem Steuerkurs leicht verrissen hatte, stellte mich der Prüfer im Anflug auf Köln-Bonn auf die Probe. Ich kam virtuell von Hannover zurück und meldete mich 10 Meilen östlich von Echo an. Es kam nur zurück:

D-OE, verstanden, melden Sie Echo

Als ich bei Echo angekommen war, meldete ich dann:

D-OE, Position Echo, 2.500 ft

So und nun sagte der Prüfer einfach nur:

D-OE, verstanden

und ließ mich damit erstmal im Ungewissen. Ich hatte also keine Genehmigung, um in die Kontrollzone einfliegen zu dürfen. Zweimal fragte mich der Prüfer daraufhin nach meiner Position. Ich meldete beim ersten Mal:

D-OE, Position zwischen Echo und dem östlichen Rand der Kontrollzone, 2.500 ft

Dann kam zurück:

D-OE, sinken Sie auf 2.000 ft

Also wieder keine Freigabe. Der Prüfer fragte wieder nach meiner Position. Ich antwortete fast gleich, fügte dem jedoch etwas hinzu:

D-OE, Position zwischen Echo und dem östlichen Rand der Kontrollzone, 2.000 ft, warte auf Genehmigung zum Einflug in die Kontrollzone

Und dann fluppte das ganze. Ich bekam meine Genehmigung, flog in die Kontrollzone, weiter in den rechten Queranflug der Piste 32 links (die Freigabe hatte ich vorher bekommen) und stand kurz vor der Landung.

D-OE, Ihr Steuerkurs?

ich antwortete, wie aus der Pistole geschossen ^^ mit:

D-OE, Steuerkurs 230°

Wäre ich nicht darauf vorbereitet gewesen, wäre ich sicher erneut ins Schlingern gekommen. Das Szenario hatte ich mir aber im vorhinein gedacht. Also hatte ich mir schon in der Vorbereitungszeit die Kurse für den jeweils rechten und linken Queranflug aller Pisten notiert. Eine große Hilfe :)

Am Ende wies der Prüfer nochmal auf unsere Fehler hin, bestätigte uns seinen positiven Eindruck hinsichtlich der von uns verwendeten Phrasologie und entließ und letztendlich mit dem begehrten Wisch in die große weite Flugfunkwelt. Für mich heißt das jetzt nicht, dass ich nur noch kontrollierte Plätze anfliege, sondern ich habe das BZF viel mehr deswegen gemacht, weil es obligatorisch für die Teilnahme am Fluglehrerlehrgang des DAeC ist. Und den will ich in Kürze unbedingt wahrnehmen…

Nach langer Zeit melde ich mich mal wieder. Es ist leider wenig interessantes passiert. Ein paar Flugstunden waren zwischendurch zwar angesagt, diese waren jedoch nicht sonderlich erwähnenswert. Ich stehe momentan mit dem Luftsportgerätebüro des DAeC in engem Kontakt. Dieser veranstaltet im April diesen Jahres einen Fluglehrerlehrgang direkt vor meiner Haustür in Oerlinghausen. Ich habe mich selbstverständlich dazu entschlossen in jedem Fall an diesem Lehrgang teilzunehmen und die Chance wahrzunehmen. Nach kurzer Rücksprache mit dem DAeC fiel mir auf, dass mir zur Teilnahme am Lehrgang noch das BZF fehlt. Das könnte eng werden, denn entsprechende Kurse sind rar…

Wenn man das Ganze jedoch auf eigene Faust in die Hand nimmt, kann das auch noch ganz gut passen. Die Bundesnetzagentur schreibt auf deren Internetseiten einen straffen Plan vor. Die Anmeldung zur BZF Prüfung muss mindestens zwei Wochen vor (!) dem geplanten Prüfungstermin auf dem Tisch liegen. Was aber, wenn der favorisierte Prüfungstermin nicht erst in zwei Wochen oder später stattfindet, sondern bereits innerhalb dieser zweiwöchigen Frist liegt? Das wird wohl nur die Bundesnetzagentur selbst wissen.

Also habe ich die BNA per eMail kontaktiert und mir wurden prompt einige Prüfungstermine vorgeschlagen. Darunter auch der o.g., sehr kurzfristige Termin. Die nette Dame der BNA machte es mir sogar möglich noch am gewünschten Termin teilnehmen zu dürfen und teilte mir die zu erfüllenden Auflagen mit. Das wäre einmal sehr schnelles Handeln und zum anderen eine schriftliche Prüfungsanmeldung mit der Kopie meines Personalausweises inkl. Beleg der Überweisung der Prüfungsgebühr von 86 Euro. Das alles werde ich heute in die Wege leiten und per Post nach Köln schicken. An dieser Stelle darf man ruhig mal sagen, dass die BNA sehr freundlich, kompetent und zuvorkommend reagiert hat.

Die Zeit zum Lernen ist nun recht knapp. Aber ich habe ja bereits damals das Fach Flugfunk in deutlich abgespeckter Form gehabt und verfüge mittlerweile über fast zwei Jahre Flugerfahrung, in welcher man natürlich viel Funkverkehr mitgehört und auch aktiv an diesem teilgenommen hat. Trotzdem muss ich noch üben. Auch an dieser Stelle haben sich verschiedene Ansprechpartner des DAeC bewährt und mir tolle Vorschläge zum Lernen und zur Übung unterbreitet. Andere Leute haben entweder keine Zeit, sind im Urlaub oder was weiß ich. Wie immer. Wenn man wen braucht, ist keiner da. Wenn jedoch diejenigen selbst etwas brauchen, stehen sie stets auf der Matte und verlangen eine schnelle Reaktion. Naja, schnell hatte ich den Entschluss gefasst das alles etwas anders zu machen. Wie erzähle ich nach der Prüfung :)

Beim BZF II geht es im ersten Teil darum 100 Multiple Choice Fragen aus einem Fragenpool von rund 260 Stück mit einem Gesamtergebnis von mindestens 75% richtig zu beantworten. Das sollte hinhauen, denn ich habe mich in den letzten zwei Jahren nicht wirklich auf den Lorbeeren ausgeruht, sondern versucht mich immer irgendwie weiterzubilden (Bücher, Fachliteratur, Magazine, Internet, etc…). Als Fragenkatalog nutze ich übrigens die Software von 4Captains. Danke an dieser Stelle. Auch durch das Ultraleicht Forum ulForum.de kommen tolle und vor allem viele Kontakte zustande. Man mag es kaum glauben, aber auch dort hat man die Möglichkeit sein Wissen und seine Erfahrungen zu erweitern.

Naja, weiter im Text. Im zweiten Teil der BZF II Prüfung muss man einen Ab- und einen Anflug in kleinen Gruppen mit dem Prüfer simulieren, wobei der Prüfer einmal der Lotse der Rollkontrolle und einmal der Lotse im Turm ist. Da ich ohne BZF selten in Kontrollzonen geflogen bin (nur mit Flugpartner, der bereits BZF Inhaber ist), ist das natürlich Neuland für mich. In Kontrollzonen spielen Freigaben und Anweisungen eine große Rolle. Auch Sonder-VFR innerhalb einer CTR (Kontrollzone) muss bei entsprechender Unterschreitung diverser Sichtminima eventuell angefordert und in jedem Fall bestätigt werden. Diese Freigaben gilt es dann wortwörtlich zu wiederholen, wobei sich in dieser Freigabe sehr viele einzelne Anweisungen befinden können. Das kann sich zum Beispiel so anhören (man ist an dieser Stelle übrigens noch in der Parkposition):

D-XX verlassen Sie die Kontrollzone Sonder-VFR, nach dem Abheben drehen Sie links Steuerkurs 360, bei Durchfliegen von Flughöhe 900 Fuss drehen Sie links nach HAE, überfliegen Sie HAE in Flughöhe 1200 Fuss oder tiefer, nach Überfliegen HAE drehen Sie links und fliegen Sie über W2 und W1, nicht über Flughöhe 1700 Fuss.

Das Problem ist nicht die Meldung an sich zu verstehen. Was man machen muss ist klar. Das „Blöde“ an der Sache ist, dass man die gesamte Freigabe natürlich wiederholen muss. Und dabei sollte einem, wenn möglich, kein Fehler unterlaufen, wobei man natürlich die Chance hat das ganze zu korrigieren, indem man sich der Sprechgruppe „Berichtigung“ bedient. Darauf muss man in der Situation aber erstmal kommen. Ihr wisst ja selbst. Prüfungssituationen sind a) ganz anders und b) als man denkt.

Die Schwierigkeit an diesen virtuellen bzw. simulierten Flügen ist darüber hinaus die, sich stets im Klaren darüber zu sein, wo man sich gerade mit seinem fiktiven Flugzeug im simulierten Flug befindet. Man sitzt ja eigentlich nur an einem Tisch. Sollte ein Teil der Sonder-VFR Anweisung z.B. „D-XX bla bla bla … fliegen Sie nach dem Abheben eine 90° Linkskurve … bla bla bla“, dann sollte man nach der Startfreigabe z.B. „D-XX Start frei, Piste 18“ genau wissen wo man ist. Es könnte nämlich sein, dass der Lotse z.B. eine Minute nach dem Abheben nach dem aktuellen Steuerkurs fragt. Diesen müsste man dann natürlich nicht mit 180° sondern vielmehr mit 90° zurückgeben, da man ja schließlich nach dem Abheben auf der Piste 18 eine 90° Linkskurve „geflogen“ ist.

Im Großen und Ganzen denke und hoffe ich, dass ich das hinbekommen werde. Sollte das nicht der Fall sein, gibt es auch noch Ausweichtermine :) Ich werde mich in einigen Tagen entsprechend dazu melden :)

Gestern habe ich das gute Wetter ausgenutzt und bin mal wieder eine Runde Breezer geflogen. Da die Wolken recht tief hingen (ca. 3.000 ft) bin ich direkt nach dem Start über diese gegangen und musste mir für ein paar Minuten erstmal das absolut atemberaubende Bild geben. Die Sonne strahlte nur so auf das Wolkenbett, welches sich aus westlicher Richtung kommend immer weiter verdichtete. Ein toller Anblick…

Nachdem ich die Eindrücke aufgenommen habe, schritt ich zur Tat :) Erst wollte ich wieder unter die Wolken gehen, habe mich letztenendes aber dazu entschlossen drüber zu bleiben. Denn zum einen kennt man die Gegend mittlerweile in- und auswendig und zum anderen kann die Kombination Breezer, Geschwindigkeit und Wolken auch ziemlich viel Spaß machen. Also habe ich den Gashebel mal ein bisschen weiter als sonst nach vorne geschoben. Schnell liegen in der ruhigen Luft 200 bis 220 km/h IAS „Reisegeschwindigkeit“ an. Nun sucht man sich ein schönes Wolkenfeld aus und dreht ein paar Steep Turns um die einzelnen Wolkengebilde. Das macht Spaß. Was man natürlich unbedingt beachten sollte und auf keinen Fall vergessen darf, ist die Einhaltung der Mindestabstände zu den Wolken sowie die Beobachtung des Luftraums. Ich habe diese Steep Turns, die nichts anderes als Kurven mit relativ steilem Winkel bedeuten, eigentlich die ganze Zeit über gemacht. Es fühlt sich an wie Go-Kart fahren. Einfach genial…

Einige Blicke auf das GPS verrieten mir, wo ich überall herumgekurvt bin. Das war zum Beispiel Schloß Holte, Verl, Hövelhof, Bielefeld, Hillegossen, Lage, Detmold, Schieder, Paderborn und so weiter. Eine ganz schön große Runde. Aber das hat Spaß gemacht. Als ich dann auf die Uhr schaute, war schon fast eine Stunde vergangen. Ich entschloss mich über Detmold den direkten Weg via Augustdorf und Stukenbrock nach Schloß Holte zu wählen um dort über Dalbke in den rechten Gegenanflug zur Piste 22 einzudrehen. Natürlich bin ich diesen Weg ebenfalls über den Wolken bleibend geflogen. Ich dachte mir über Schloß Holte einfach ein Loch zu suchen, um wieder unter die weiße Decke zu kommen. Das Problem war jedoch, dass es sich, wie oben bereits gesagt, aus westlicher Richtung kommend mehr und mehr zuzog. Ich flog mittlerweile also über einer Wolkendecke, die keine ausreichend großen Löcher für das geplante Descending auf 2.500 ft aufwies.

Das Ende der Geschichte war es, dass ich nochmal bis nach Bielefeld fliegen musste, damit ich auf rund 2.500 ft absinken konnte. Schaut man sich die oben stehenden Bilder an, denkt man natürlich vorwiegend an gutes Winterwetter. Als ich die Flughöhe von etwa 2.500 ft erreicht habe, wurde dieser Eindruck allerdings direkt zunichte gemacht. Schnell war man auf dem Boden der Tatsachen und musste erneut feststellen, dass die scheinbar grenzenlose Freiheit dem Liedtext zufolge wirklich nur über den Wolken zu finden ist. Aber egal. Auch der Anflug hat sehr viel Spaß gemacht. Leider war das Wetter sehr ruhig, sodass die Maschine sich mehr oder weniger von selbst landete. Aber ich muss dazu sagen, dass es sicher eine der besten Landungen war, die ich je auf die Piste gelegt habe. Alles in allem ein wunderbarer Flugtag…

Nachdem ich heute Morgen gefühlte 25 Flugzeuge aus dem Hangar in Oerlinghausen gerollt habe, um an das eigentliche Flugzeug heranzukommen, konnte ich das Stück der Begierde endlich aus den heiligen Hallen ins Freie ziehen. Kurz danach stand der Breezer auf dem Vorfeld, quasi leergetankt (gibts das Wort?) und bereit für den Vorflugcheck. Ein bisschen Smalltalk mit Lothar heiterte die ganze Situation ein wenig auf und hat mich mal wieder gefreut. Kurz nachdem ich den Flieger gecheckt habe, rollte ich zur Tankstelle. 35 Liter gab es obendrauf, denn heute flog ich allein und da können ein paar Zusatzkilos wahrlich nicht schaden :)

Das Wetter war etwas windig, im großen und ganzen aber gut anzusehen. Nachdem ich den Flieger also fast vollgetankt habe, konnte ich nach kurzer Warmlaufzeit inkl. Magnetcheck auf die Piste 22 auflinieren. Beim Start zog ein relativ strammer Wind von links cross über die Piste. Man musste direkt nach dem Abheben gut vorhalten, um den Kurs zu halten und nicht zu weit aus der Platzrunde zu driften. Es ging eigentlich völlig ohne Plan vorerst über Schloß Holte, Hövelhof und Delbrück, ehe ich mich dazu entschieden habe der Bielefelder Innenstadt einen Besuch abzustatten. Das Wetter sah auf der anderen Seite, also einige Kilometer weiter östlich, jedoch viel interessanter aus. Ich entschloss mich also in diese Richtung gen Detmold, Horn und Schlangen weiterzufliegen.

Eigentlich hatte ich dann vor mich zwischen Paderborn Lippstadt und der Senne entlang zu quetschen. Über bzw. rund um den Flughafen Paderborn Lippstadt gibt es jedoch eine Transponder Mandatory Zone, die direkt an die ED-R 112A (Senne) anschließt. Auf meiner Höhe hatte ich also nicht die Möglichkeit via Paderborn zurück nach Oerlinghausen zu fliegen. Mit Transponder kein Problem, aber ich hatte keine Lust das Ding einzuschalten ;) Ich wollte einfach nur fliegen. Also drehte ich an entsprechender Stelle um, denn runter konnte ich an dieser Stelle aufgrund der Fülle an Wolken auch nicht mehr, denn die wurden gen Südosten mehr und mehr…

Auf diese Weise ging es also wieder via Horn, Detmold, Augustdorf und Stukenbrock nach Schloß Holte. Hier drehte ich noch einige Kreise und schaute mir diverse Wohnhäuser von oben an. Kurz danach meldete ich mich bei Oerlinghausen zurück. Alles wie immer, alles routiniert. Auf 1.600 ft in den rechten Gegenanflug zur Piste 22 einfliegen. Ca. 4.000 upm und Höhe halten. Dann nach rechts in den rechten Queranflug drehen. Gleichzeitig meldete ich meine Position via Funk und reduzierte die Drehzahl auf gut 3.500 upm, während ich auch die Nase ein wenig anhob, um auf etwa 110 km/h Anfluggeschwindigkeit zu reduzieren. An dieser Stelle setzte ich die Klappen auf die erste Stufe und verlor langsam aber stetig an Höhe.

Im GPS blinkten schon die ersten Terrain-Warnungen auf. In Oerlinghausen über dem Kamm des Teutoburger Wald auf die Piste 22 anzufliegen, fühlt sich immer relativ knapp an. Aber das haut alles hin, zumindest dann, wenn man bis zum Eindrehen in den Endanflug über 1.150 ft bleibt. Im Endanflug eingedreht, habe ich das Gas komplett herausgezogen und kurz nach dem Passieren der Baumreihe etwa 200 m vor der Threshold (Schwelle der Landebahn) die Klappen auf die letzte Stufe gesetzt. Die Geschwindigkeit lag kurz vor dem Aufsetzen bei rund 100 km/h. Der Wind blies recht kräftig mit 14 kt aus östlicher Richtung. Sekunden später bin ich zwar leicht schiebend aber dafür sehr weich aufgesetzt. That’s it. Eigentlich ein Flug wie jeder andere. Aber allein macht es auch mal wieder Spaß…

Ich muss jetzt zusehen, dass ich die restlichen Stunden sammel. So richtig bin ich in letzter Zeit mit dem Fliegen leider nicht voran gekommen. Das merkte ich heute Morgen bereits, als ich von einem Fliegerkollegen mit „Frohes Neues…“ begrüßt wurde ;) Dass ich in letzter Zeit nicht so häufig am Flugplatz sein konnte, hängt übrigens mit derzeitiger beruflicher Umstrukturierung zusammen. Nur für die, die es wissen wollen (am Flugplatz interessierte das nämlich Niemanden). Naja, ich denke, dass ich in der nächsten Woche mal wieder ein paar Stunden FK9 fliegen werde. Da freue ich mich schon drauf. Ich halte Euch auf dem Laufenden…

Innerhalb der Woche hatte ich ein interessantes Flugerlebnis. Man denkt im ersten Moment erst „Ach Du scheisse“, hat aber nach wenigen Sekunden wieder einen klaren Kopf und bringt den Vogel ganz normal runter. Und das obwohl prinzipiell gar nicht viel passiert ist. Zumindest nichts, was in direkter Form bedrohlich sein könnte. Das bemerkten wir aber erst, als wir wieder auf dem Boden waren, denn in der Luft galt es nur Ausschau nach anderem Verkehr zu halten denn wir mussten ohne Lebenszeichen landen. Was war passiert?

Es war vor allem nicht das perfekteste Wetter. Leichter Wind zwischen 5 und 10 Knoten, welcher direkt cross über die heute aktive Piste 22 fegte, dazu leichter Nieselregen aus einer Bewölkung mit Untergrenzen von etwa 1.400 ft, also 200 ft niedriger als die eigentliche Platzrundenhöhe. Durch die niedrige Bewölkung und den Niederschlag war die Sicht auf etwa 3, teilweise nur 2 km zurückgegangen. An diesem Tag hatte ich die Aufgabe mit jemandem Einweisungsplatzrunden auf dem Breezer zu fliegen.

Es verlief alles ganz normal. Die ansässige Ultraleicht Flugschule schrubbte ebenfalls Platzrunden mit der C42. Wir meldeten uns mit dem Breezer vorerst für einen Lokalflug an, da der Pilot, welcher sonst hauptsächlich C42 fliegt, immer erst gerne ein bisschen durch die Gegend fliegt, um das Gefühl des Flugzeugs wieder zu bekommen. Nach rund 10 Minuten Flugzeit wollten wir dann in die Platzrunde gehen, um im Touch-and-Go Verfahren ein paar Landungen zu machen. Wir flogen gerade aus Richtung Schloß Holte kommend in den rechten Gegenanflug ein. Der Pilot wollte aufgrund der schlechten Sicht die Position melden, drückt die PTT Taste und zack – alles aus.

Das GPS verabschiedete sich, das Instrument für die Anzahl der Motorumdrehungen pro Minute fiel langsam auf Null ab, der Spritcomputer ging aus, der Funk inkl. Intercom fiel aus, die Anticollisionlights und Strobes waren ebenfalls aus. Wir guckten uns kurz an, zeigten uns gegenseitig, dass wir beide den Stromausfall bemerkt haben und schauten wieder auf die Armaturen. Dann zeigten wir fast gleichzeitig beide auf den Flugplatz rechts von uns. „Wir gehen runter…!“, lasen wir uns gegenseitig von den Lippen ab und waren schon fast im rechten Queranflug.

Währenddessen habe ich mir alle Sicherungen angeschaut und den festen Sitz jeder einzelnen von ihnen mit einem beherzten Fingerdruck überprüft. An dieser Stelle hatten wir den halben rechten Queranflug hinter uns und ich beschloss nun lieber auf Verkehr zu achten bzw. nach diesem Ausschau zu halten, um mögliche Kollisionen oder gefährliche Annäherungen aufgrund des ausgefallenen Funk, Strobes und ACL zu vermeiden. Denn schließlich drehten andere Flugschulen gerade Platzrunden. Und das Wetter war jetzt nicht das eines tollen Sommerabends…

Wir konzentrierten uns nun beide auf die Landung. Ich habe helfend mit eingegriffen (Klappen setzen, etc.), sodass der Pilot sich voll und ganz auf die Landung einstellen konnte. Wir sind sicher aufgesetzt, rollten zu den unteren Hallen auf das Vorfeld und wollten uns direkt dem Fehler widmen bzw. diesen nun natürlich finden. Als endlich wieder Ruhe einkehrte und die Spannung abfiel, war es schon fast etwas witzig als wir entdeckten, was wir falsch gemacht hatten, bzw. was eigentlich passiert ist. Prinzipiell hatten wir gar nichts falsch gemacht:

Die PTT Taste für den Funk ist im Breezer nicht in den Knüppeln integriert, sondern befindet sich für den Piloten im mittleren Teil des Cockpits direkt über dem Gashebel. Rechts neben dieser besagten PTT Taste befinden sich von links nach rechts Zündung bzw. Zündschlüssel, die beiden Magnetschalter und die Schlater für die Benzinpumpe, ACL, Strobes, Funk, etc.. Der Zündschlüssel lässt sich sehr leicht drehen. Das heißt, dass der Pilot im Flug beim Versuch zu funken scheinbar versehentlich an den Zündschlüssel gekommen ist und diesen leicht gedreht hat. Wir haben es auf dem Boden probiert. Ein leichtes Anstubsen genügt tatsächlich den Zündschlüssel von der Stellung „an“ auf die Stellung „aus“ zu bewegen. Darauf sind wir in der Luft gar nicht erst gekommen, denn da konzentriert man sich hauptsächlich auf die Landung und den Verkehr.

„Ich sehe zu, dass ich zusätzliche PTT Tasten in den Steuerknüppeln unterbringe…“, hieß es vom Piloten. Nach kurzer Erholung ging es dann aber wieder hoch zum Platzrunden schrubben. Wir haben den Mann im Turm natürlich nachträglich über das Problem informiert, damit auch er weiß, warum wir ohne jeden Funkspruch einfach gelandet sind. Denn selbst beim Versuch, den Einflug in den Gegenanflug zu melden, war der Strom gleichzeitig mit dem Betätigen der PTT Taste nicht mehr da. Der Funkspruch kam also nicht an. Das letzte was die von uns hörten dürfte „D-HX rollt auf die Piste 22“ gewesen sein ;)

Am Wochenende hatte ich mir insgesamt drei Rundflüge auf den Samstag gelegt. Mein Plan war es Nachmittags anzufangen und mit den ganzen Flügen am frühen Abend durch zu sein. Aber meistens kommt bekanntlich alles anders und dann auch noch als man denkt. Ich war schon 20 Minuten vor vereinbarter Zeit am Flugplatz Oerlinghausen, um das Flugzeug startklar zu machen und Verzögerungen zu vermeiden. Der Vorflugcheck war schnell erledigt, sodass ich zur Tankstelle fahren konnte. Derweil fiel mir auf, dass ich trotz des hohen Verkehrsaufkommens erstaunlich wenig Funksprüche hörte. Also habe ich beim Rollen zur Tankstelle das andere Headset aufgesetzt und siehe da: es funken doch welche…

Da es äußerst ungünstig ist mit einem Passagier zu fliegen, der einen weder hören noch mit mir reden kann, musste ich vorerst das Problem Headset lösen. Rund 15 Minuten später als geplant, ging es dann endlich hoch zum ersten Rundflug. In sehr ruhiger Luft ging es über die Piste 04 direkt über den Teutoburger Wald in östlicher Richtung gen Hermannsdenkmal. Nach einigen Kreisen über Detmold flogen wir weiter in Richtung Schiedersee, von dort aus über Lemgo, nochmal nach Detmold und via Lage und Asemissen über Bielefeld-Hillegossen zurück nach Oerlinghausen. Der Fluggast war, nachdem wir nach etwas mehr als einer Stunde sanft auf der Piste 04 aufsetzten, mehr als zufrieden.

Als ich zum nächsten Rundflug los wollte, merkte ich beim taxeln auf einmal, dass ich mehr und mehr Motorleistung zum Rollen benötigte. Ich ahnte schon etwas. Denn das hatte ich schon mal. Die Bremsen wurden fester und fester. Ich entschloss mich natürlich nicht zu starten und rollte zurück zum Vorfeld. Die Bremse war später wie in Parkstellung eingeklemmt und leiß sich kaum bis gar nicht bewegen. Nach kurzer Reparatur durch den Halter rollte das Flugzeug wieder wie eine Eins und es sollte endlich losgehen. Also reinsetzen, Motor anwerfen und… da war schon das nächste Problem. Der Motor sprang nicht mehr an. Nach zwei oder drei Anlassversuchen war klar, dass das Ding versoffen ist. Wie man damit umzugehen hat wusste ich. Nur leider konnte ich die Schritte aufgrund fehlernder Batteriepower nicht durchführen. Kein Durchzug beim Anlassversuch, nichts. Also musste ich erneut den Halter kontaktieren, welcher zwecks Überbrückung sofort heraneilte und den Motor letztendlich anließ. Scheint wohl nicht mein Glückstag zu sein. Aber das gehört dazu…

Nun war es zwar schon sehr viel später als geplant, aber meine Gäste haben Zeit mitgebracht und waren nach den Flügen trotz ungewollter Verspätungen hellauf begeistert. Zwei der drei Gäste kündigten bereits eine Wiederholung des Abenteuers an. Kein Problem, solange der Flieger, das Glück und das Wetter mitspielt. Denn wir kommen so langsam aber sicher in den Herbst hinein, in welchem es sicherlich mehr Wind, mehr Turbulenzen und auch mehr Regen, etc. geben wird. Als ob das nicht genug wäre wird die Sonne in Zukunft immer früher untergehen, sodass das Zeitfenster zum Fliegen erheblich kleiner als das im Sommer ist.

Scheinbar hat am Wochenende aber nicht nur mich das Glück verlassen. Am Sonntag rummste es auf der Piste in Oerlinghausen. Bei einer landenden FK9 brach das Bugfahrwerk auf der Piste, sodass sich das Flugzeug überschlug. Glücklicherweise konnten beide Insassen ohne nennenswerte Blessuren aus dem Wrack des Ultraleichtflugzeug geborgen werden. Nur schade um die FK9, welche einen Sachschaden von schätzungsweise 20.000 bis 30.000 Euro erlitten hat.

Etwas schlimmer, aber auch glimpflich verlief ein Unfall in Porta Westfalica. Hierbei handelte es sich zwar nicht um ein Ultraleichtflugzeug, aber man ist ja schon betroffen, wenn Fliegerkollegen so etwas passiert. Vor allem wenn sich solche Zwischenfälle an Flugplätzen ereignen, die man selber oft anfliegt und an denen man mittlerweile ein paar Leute kennt. In Porta ist die Maschine des Typs Robin DR400-180 Regent direkt nach dem Start über eine Fläche abgekippt und in einen der Teiche gestürzt. Ursache soll plätzlich abfallender Schub und ein daraus folgender Strömungsbriss gewesen sein. Der Pilot schaffte glücklicherweise das Flugzeug so aufzusetzen, dass keiner der vier Insassen schwerere Verletzungen von sich tragen mussten.

Glück im Unglück. Das zeigt, wie wichtig volle Konzentration und Ernsthaftigkeit der Piloten vor, während und nach dem Flug ist. Und das wie gesagt nicht nur vom Abheben bis zum Aufsetzen, sondern mindestens von Übernahme bis zur Übergabe des Flugzeugs, wobei hier die Vor- und Nachbereitung der Flüge (Wetterbriefing, etc.) nicht vergessen werden darf.

Am letzten Wochenende musste meine Freundin eine Kleinigkeit erledigen. Blöd nur, dass diese Kleinigkeit in der Nähe von Höxter erledigt werden musste. Ganz schön langer Ritt. Also hatte ich mir überlegt das Ganze mit einem Ausflug zu verbinden. Dann lohnt es sich auch. Ich fragte in Höxter an, ob ich die FK9 für den Tag haben könnte. „Klar, kein Problem…“, lautete die prompte Antwort. Wir packten also unsere sieben Sachen, erledigten was zu erledigen war und fuhren anschließend weiter auf den Räuschenberg, auf welchem der Flugplatz Höxter (EDVI) liegt. Während unserer Ankunft wurde die FK9 gerade mit 4 Leuten für uns geputzt und aufgetankt. Perfekt.

Nach der berühmten akademischen viertel Stunde, traf auch Patrick ein und drückte mir die ICAO Karten von Hannover und Hamburg in die Hände. „Hier…, ein GPS konnte ich leider nicht mehr auftreiben…“. Naja, eigentlich kein Problem. Die Sicht war größer als 10 Kilometer und das Wetter war stabil vorausgesagt, sollte sich also an diesem Tag nicht mehr ändern. Zumindest nicht zum Negativen. Mir bestand also ein Flug auf die Insel Juist (EDWJ) bevor, welchen ich ausschließlich mit Karte fliegen sollte. Ich war zwar schon auf Langeoog, Wangerooge und Norderney, hatte da als Unterstützung aber immer ein GPS dabei. Naja. Ich will schließlich Fluglehrer werden und sollte die terristrische Navigation eigentlich im Schlaf beherrschen.

Also stiegen wir nach dem Vorflugcheck ins Flugzeug und meldeten uns über Funk bei Höxter Info. Da war einiges los auf der Frequenz. Wir wurden sogar gefragt, ob es uns aufgrund des Verkehrs etwas ausmachen würde von der Piste 14 Gras zu starten. Das war natürlich kein Problem. 5 Minuten später waren wir in dier Luft. Man hatte den Flug vom vorherigen Briefing zwar im Kopf, holt aber trotzdem unmittelbar die ICAO Karte hervor, um sich eine Art Bestätigung für den richtigen Weg einzuholen. Das macht man indem man markante Punkte aus der Landschaft in der ICAO Karte sucht – und umgekehrt. Das klappte in dem bekannten Terrain hervorragend und ruck zuck waren wir an meiner ersten Auffanglinie, das Wiehengebirge. Porta erspähte ich schon einige Minuten vorher. Als nächsten Punkt hatte ich mir den Dümmer vorgenommen, der erst relativ spät zu erkennen war. Die Sonne stand auf dem Hinflug etwas ungünstig.

Am Dümmer angekommen ist es dann wahrlich nicht mehr schwierig nach Juist zu navigieren. Wenn man sich immer westlich der Autobahn A1 hält, wird man keine Probleme mit Lufträumen irgendeiner Art, wie zum Beispiel dem Luftraum Delta rund um Bremen, welcher östlich der Autobahn liegt, bekommen. Auf der Höhe von Cloppenburg splittet sich die Autobahn in die A29 nach Norden, wobei die A1 weiter in östlicher Richtung direkt nach Bremen verläuft. Nun lässt man Oldenburg östlichen liegen und kreuzt nach einer Zeit die Autobahn A28. Im weiteren Verlauf kann man sich an kleineren Baggerseen und Kanälen orientieren bis man die Stadt Aurich erreicht. Von hier aus bin ich etwa den Kurs 320° geflogen und sah nach wenigen Minuten bereits die Stadt Norden. Von dort aus sieht man an der Küste schon die begehrten Inseln. Juist ist sehr leicht durch die dünne Form und den riesigen Sandstrand auszumachen.

Über der Nordseeküste meldete ich mich bei Juist Info und wurde ziemlich nett empfangen und mit der Information, dass die Piste 26 aktiv sei gefüttert. Ich flog wie im Anflugblatt beschrieben über den langen Endanflug an. Auf Höhe von Norderney drehte ich noch einen Vollkreis um Höhe abzubauen. Das kann man zur Sicherheit ruhig melden, da auf den Inseln am Wochenende sehr viel Verkehr unterwegs ist. Nach dem Vollkreis passte die Höhe perfekt. Ich reduzierte die Geschwindigkeit auf 110 km/h, setzte die Klappen der FK9 auf die erste Stufe und schaltete die Benzinpumpe ein. Im Endanflug meldete ich erneut meine Position und bekam den Wind mit satten 22 Knoten aus 240° gemeldet. Immerhin rund 40 km/h. Im Endanflug wurde man aufgrund kleiner Hügel und Dünen leicht geschüttelt, ich setzte die Maschine einige Sekunden später jedoch weich auf Ihr Hauptfahrwerk. Die Landung war perfekt und kostete 8 Euro. Das ist für ein solches Ausflugsziel meines Erachtens nach in Ordnung.

Der Rückflug ging etwas schneller. Es war hier allerdings nicht der Wind oder ähnliches, sondern vielmehr die nun bekannte Strecke. Während man sich auf dem Hinflug von Punkt zu Punkt hangelte, versuchte man es beim Rückflug schon etwas routinierter querfeldein. Demnach landeten wir am Abend nach etwa 10-15 Minuten kürzerer Flugzeit sicher auf der Piste 14 in Höxter. Das war mal wieder ein tolles Erlebnis. Vor allem die Navigation ohne GPS, ausschließlich mit den ICAO Karten, hat viel Spaß gemacht. Ich denke, dass ich in Zukunft etwas weniger auf meinen elektronischen Freund und Helfer im Cockpit zählen werde. Ich kann jedem nur empfehlen so einen Ausflug mal ohne GPS zu wagen. Das macht Spaß, das ist Fliegen.

Nach dem gewohnten zwischenzeitigen Umhereiern mit einigen Fluggeräten – ich war vor kurzem unter anderem mal wieder Solo mit der C42 unterwegs, wqas auch immer wieder lustig ist – ging es gestern Nachmittag mal zu einer etwas außergewöhnlicheren und nicht alltäglichen Destination. Wir (Patrick und ich) hatten uns mal vorgenommen einen Low Approach in Hannover zu fliegen. Low Approach heißt so viel wie ein tiefer Überflug ohne Landung, also ohne Kontakt zwischen Fahrwerk und Piste. Wir machten uns auf den Weg von Höxter Richtung Hannover.

Kurz vor dem ersten Pflichtmeldepunkt Whiskey 1 meldeten wir uns brav per Funk bei Hannover Turm. Prompt bekamen wir die Anweisung entsprechend der Anflugkarte via Whisky1 in die Kontrollzone von Hannover einzufliegen. Wir meldeten uns also bei Whiskey 1 und natürlich auch am nächsten Pflichtmeldepunkt Whiskey 2 und flogen den Anflug weiter ab. Hier muss man sich einfach rechts der Autobahn A2 halten und aufgrund des über uns liegenden Luftraum C unter 2.500 ft MSL bleiben.

Nachdem wir Garbsen passiert haben, bekamen wir kurz vor dem VW Werk die Anweisung nach links Richtung Norden einzudrehen, den Endanflug der Piste 09R zu passieren und auf den Endanflug der 09L zu warten. Gechätzte 400 bis 500 Meter südlich des Endanflugs der 09L, erhielten wir nach Passieren von anfliegendem weiteren Traffic auf dieselbe die Freigabe für den Low Approach über die 3.200 m lange Piste. Direkt neben uns landete auf der rund 1,5 km weiter südlich und etwa 2 km weiter östlich parallel versetzt liegenden Piste 09R gerade eine gelbe Boeing 737-800 der Tuifly.

Wir bretterten mit der FK9 auf anschlag über die Piste. In ca. 3 Metern Höhe merkt man bei rund 230 km/h schon, dass man recht flott unterwegs ist. Trotzdem benötigen wir mit dieser Geschwindigkeit eine gute Minute um die komplette Piste im Low Approach Verfahren abzufliegen. Aber das macht Spaß. Rechts von uns stehen die ganzen Jets sowie Ferienflieger am Gate und wir mittendrin. Fühlt sich gut an. Es macht auch immer wieder Spaß mal ein wenig in den gegenüber unkontrollierten Plätzen doch wesentlich professionelleren, teilweise auf englischer Sprache gehaltenen Funk hineinzuhören.

Am Ende der Piste 09L angekommen erhielten wir die Anweisung geradeaus abzufliegen und auf das Kommando für eine Rechtkurve zu warten. Nach kurzer Zeit erhielten wir die Freigabe zum Drehen einer Rechtskurve in Richtung  Südwesten, sodass wir uns letztendlich wie Anfangs auch über Whiskey 1 die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz holen konnten. Man muss sagen, dass sowas schon Spaß macht und teilweise doch hin und wieder mal den Wunsch einen solchen Ferienflieger mal als Pilot Flying zu steuern in einem hervorruft. Mal schauen was so kommt…

Nach einigem Herumgurken mit einigen Flugzeugen (C42, Breezer, FK9) in der letzten und vorletzten Woche ging es an diesem Wochenende mal auf eine etwas längere Reise. Patrick und ich hatten uns vorgenommen hin und wieder mal einen Ausflug zu machen. Ich brauche Stunden und Patrick will in die Luft. Das passt wie die Faust aufs Auge. Auf unserem nicht festgelegten Ausflugsplan steht hauptsächlich das Fliegen durch die Weltgeschichte, um auch mal unbekannte Plätze wie Hoppensen o.ä. anzufliegen und kennenzulernen. Auch Kassel-Calden und Hannover Airport steht noch auf dem Wunschprogramm. Daraus könnte man übrigens einen schönen Dreiecksflug machen. Aber zurück zum Thema: Diesmal zog es uns in die nahe Ferne.

Wir hatten uns am Wochenende darauf geeinigt mal wieder zur See zu fliegen. Wir hatten die Qual der Wahl, denn wir haben vorher insgesamt 5 Flugpläne zu verschiedenen Zielen erstellt und in petto. Die Entscheidung fiel letztendlich zu Gunsten der schönen Insel Norderney. Patrick hat mich mittags mit der FK9 in Oerlinghausen abgeholt, sodass es sofort losgehen konnte. Über die Piste 04 hoben wir bei leichtem Seitenwind in nördlicher Richtung ab. Wir folgten der Platzrunde über den Kamm des Teutoburger Wald bis kurz vor die A2, um dann nach rechts in Richtung Nordsee abzudrehen.

Das Wetter war super. Die Sicht unglaublich. Man ist von Oerlinghausen gerade gestartet und konnte fast schon den Dümmer sehen. Wahnsinn. Ich glaube, dass das von der Sicht her das beste Wetter war, bei dem ich je geflogen bin. Und ich glaube nicht, dass es noch besser geht. Leider war es auf anfangs 2.500 ft etwa ruckelig, sodass wir uns entschieden über die vereinzelt vorhandenen Quellwolken zu steigen. Auf 6.500 ft gurkten wir also richtung Norden. Naja, „gurkten“ ist vielleicht der falsche Ausdruck. Denn das GPS verriet uns eine Geschwindigkeit 190 km/h GS bei gerade mal 4.600 Umdrehungen pro Minute mit einem Spritverbrauch von nur 10,5 Litern in der Stunde. Das geht schon.

Während des Fluges haben wir uns von der FIS (Bremen Information) leiten bzw. überwachen lassen. Ab und an bekamen wir Traffic Informationen von vorbeirauschendem IFR Verkehr und lauschten den teilweise sehr entspannten und lustigen Controllern beim Funken. Das macht schon Spaß und lässt selbst im kleinen Ultraleichtflugzeug einen Hauch Professionalität einkehren. Darüber hinaus waren wir sehr gut vorbereitet. Ein kleiner Touchscreen PC mit installiertem Pocket FMS verabschiedete sich zwar regelmäßig aufgrund diverser Überhitzungsprobleme, aber als „Backup“ diente ein kleines Garmin GPS und natürlich die gute alte ICAO Karte. Die kann quasi nicht ausfallen.

Der Anflug auf Norderney erfolgt problemlos. Nach studieren des Anflugblatts verabschiedeten wir uns von der FIS und stellten das Funkgerät auf Norderney Info um. Nachdem wir die Piste 26 zugewiesen bekamen, steuerten wir mittig auf die Insel zu. Am Anfang der Küste hatten wir sicherheitshalber noch 3.000 ft Höhe aufgebaut, um bei einem eventuell auftretenden Motorausfall noch gemütlich bis Norderney gleiten zu können. Im Queranflug waren wir dann auf etwa 700 ft Platzrundenhöhe angek0mmen und drehten in den Endanflug. Die Klappen haben wir auf die erste Stufe gesetzt, sodass wir bei dem auf der Bahn stehendem und mit rund 6 kt wehendem Wind sauber landen konnten. Schnell stellten wir den Flieger ab, zahlten die 8,00 Euro Landegebühr und machten uns auf den Weg zum Strand.

Nach einem kleinen Strandspaziergang, überteuertem aber leckerem Brathering mit Bratkartoffeln und einer noch viel unverschämt teureren Cola am Flugplatzrestaurant Norderney (8,40 Euro für 2 Cola 0,3l -> also 16 Mark) ging es zurück in den Flieger. Wer vor hat hier den ganzen Tag zu verbringen und sich in Restaurants zu ernähren, sollte sich vorher mit dem Verfahren der Privatinsolvenz vertraut machen und sicherheitshalber schonmal die Funkfrequenz von Peter Zwegat im Funkgerät rasten.

Nach einem sauberen Start auf der Piste 26 auf Norderney drehten wir gen Süden und stiegen nach einigen Kilometern auf rund 9.500 ft um diesmal dank leichtem Rückenwind sogar mit etwa 204 km/h (4.600 upm, 10,5 l/h) in Richtung Oerlinghausen zu fliegen. Ganze 80 Minuten netto hat der Rückflug gedauert. Wir konnten es kaum glauben, als wir vor uns plötzlich schon die Universität von Bielefeld sahen. Zu dem Zeitpunkt waren wir gerade mal eine Stunde unterwegs. Der Anflug via Bielefeld, Hillegossen und Asemissen auf die Piste 04 verschlang den Rest der Zeit, sodass wir wie gesagt auf gerade mal 1:20 h Flug- bzw. 1:30 Blockzeit kamen. Ziemlich schnell.

Alles in allem war es ein Top Ausflug, den man eigentlich jeden Tag machen könnte. Man hat mal wieder viel gesehen und viel Spaß gehabt. Ich freue mich schon auf das nächste mal. Das Gute ist, dass bei solchen Ausflügen das Stundenkonto sichtbar in Richtung Ziel ansteigt. In den nächsten Wochen gilt es weiter daran zu arbeiten. Es sieht gut aus. Man kommt voran…

PS.: Foto und Video reiche ich später nach…

Am Mittwoch war ich nochmal mit Patrick unterwegs, um bei dem Wind in Höxter einige Seitenwindlandungen durchzuführen. Wenn der Wind in Oerlinghausen genau auf der Piste steht, kommt er in Höxter voll cross. Ideal, um erstens in Übung zu bleiben und zweitens zu sehen, wie sicher man mittlerweile mit der FK9 ist.

Ich sag mal so: Die Landungen waren durchwachsen. Das Problem ist, dass sich die FK9 völlig anders als z.B. der Breezer oder die C42 fliegt. Während man mit der C42 auch viel zu hohe Anflüge locker durch kräftiges slippen korrigieren kann, nimmt einem die FK9 einen solchen Anflug ein bisschen übel. Das Ding will manchmal einfach nicht runter. Man denkt sich wie beim Breezer einfach die Klappen voll zu setzen, um den Anflug steiler durchführen zu können. Aber auch das gelingt nicht (immer). Denn die Klappen der FK9 sind deutlich kleiner als die des Breezers. Das heißt, dass man bei steilem Anflug einfach zu schnell wird und die Gefahr des überschiessen besteht. Aber…

Höxter wäre ja ohne die ganzen Turbulenzen im Shortfinal nicht wirklich Höxter. Durch die Verwirbelungen, durch welche man beim Anflug auf die Piste 14 fliegt, verliert man im Shortfinal Höhe en masse, sodass man selbst die FK9 noch runter bringen kann. Trotzdem habe ich noch so meine Schwierigkeiten das Ding bei Turbulenzen und Seitenwind souverän zu landen. Ich kriege sie natürlich runter, aber mir gefällt das „wie“ noch nicht so ganz. Daran muss ich noch feilen. Zugegebenermaßen komme ich mit der C42 und dem Breezer besser zurecht. Aber man will ja so viele Erfahrungen wie möglich, vor allem auch auf verschiedenen Flugzeugtypen, sammeln. Das kommt mir später als Fluglehrer sicher zu Gute.

Zum Abschluss unseres Ausflugs hat Patrick sich überlegt, mir gerade nochmal einen richtigen UL Platz zu zeigen. Er wies mich im Flug schon auf eine sehr kurze Piste hin und sprach von Gras. Mir stand also meine erste Landung auf Gras bevor. Die Piste von Hoppensen (so heißt der Platz) ist nur 280 m lang. Die FK9 musste also ihre STOL Fähigkeiten unter Beweis stellen. Ach, hatte ich schon gesagt, dass wir mit geschätzten 5 – 8 kt Rückenwind landen und auch wieder starten mussten?

Naja, der Anflug gestaltet sich schon relativ schwierig. Aus westlicher Richtung darf man die 07 nicht anfliegen (Berg im Weg), aus östlicher Richtung darf man zwar auf der 25 landen, jedoch die Ortschaft, die nur gefühlte 200 m von der Schwelle entfernt genau im Endanflug liegt, nicht überfliegen. Das sind Zustände :)

Das Eindrehen in den rechten Queranflug und anschließend in den kurzen Endanflug ist quasi eine einzige Kurve. Sobald der rechte Queranflug erreicht ist, verlässt man ihn zwecks Eindrehen in den Endanflug auch schon wieder. Das ist da eben alles ein bisschen enger. Trotzdem hat es genau hingehauen. Erst kurz vor der nicht existierenden Halbbahnmarkierung (zumindest habe ich sie bei dem Stress nicht gesehen) setzte sich die FK9 auf ihr Hauptfahrwerk und kam tatsächlich sogar ohne zu Bremsen (!) auf dem Rest der Strecke (ca. 150 m) zum stehen.

Wir haben uns direkt wieder an der Piste 25 positioniert um zu starten. Das war interessant. Man muss bei der Halbbahnmarkierung auf jeden Fall sicher, und damit meine ich wirklich sicher sein, dass man den Vogel in den nächsten 100 m vom Boden hebt. Denn die Piste wird mit zunehmender Geschwindigkeit sehr schnell immer kürzer. Nochmal zur Erinnerung: 280 m Piste, Gras, 5 – 8 kt Rückenwind. Der Trick besteht darin das Flugzeug im Bodeneffekt auf dem so erzeugten Luftkissen schweben zu lassen. Das ganze fängt etwa ab der Hälte der Piste an. Em Ende der Piste hat man dann ca. 90 km/h drauf und kann leicht nach oben ziehen. Das haut wirklich exakt hin. Wir hatten natürlich noch genügend Reserven, das sieht jedoch aus dem Cockpit nicht so aus :)

Unmittelbar nach dem Start muss man den Knüppel nach rechts reissen, da man sonst gerade aus auf einen Hügel zufliegen würde und dieser natürlich in dem Fall gefährliche bzw. ungünstige Leeturbulenzen hervorrufen kann. Um das Risiko zu vermeiden, dreht man direkt Richtung Norden ab und sammelt dort weiter Geschwindigkeit und Höhe. Adrenalin pur. Das macht Spaß. Das ist UL Fliegen.

Im Anschluss sind wir dann an Höxter, Bad Pyrmont und Detmold vorbei zurück in Richtung Oerlinghausen geflogen. Die Piste 04 ist dagegen natürlich Luxus. Die Landung dort verlief ohne Probleme, fast schon routiniert :)